“今年年初就听说国家多个部门在制定粮食、煤炭等6个物流专项规划，没想到一等又是一年，依然杳无音信。”北大荒物流（集团）有限公司总经理常法胜言语中难掩失望。
为此事心急如焚的还有湖南某粮食物流公司总经理闻章（化名）。他告诉记者：“《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）出台快两年了，包括粮食物流专项规划在内的许多细则迟迟没有出台，管理体制不顺是主要原因。现在粮食物流是归哪个部门管还不清楚。”
《规划》细则的“难产”凸显我国多头管理物流体制对物流业升级发展的消极影响。作为服务业的重要分支，物流业与工商业有着密切联系，是国民经济发展的基础性产业。我国正处于国民经济结构调整和产业升级的关键时期，越来越多的中国企业“走出去”，参与全球化竞争。这迫切要求改革创新物流管理体制，解除束缚物流业发展的体制“枷锁”。
管理分割之痛
去年《规划》出台后，国家发改委、交通运输部、国家税务总局、工业和信息化部等33个部门和行业协会，组成了落实《物流业调整和振兴规划》工作小组。
一位地方发改委官员告诉记者，如此众多部门参与《规划》的落实，难免会出现各自部门争利益的状况。这或许是《规划》众多细则至今未出台的主要原因。对于物流部际联席会议制，该官员表示，这种制度虽然在一定程度上发挥了很好的作用，但它更像一个协会，既没有国务院赋予的凌驾于其他部门之上的话语权，又没有法律的约束力，仅仅是“协调”罢了。
部门分割
物流是一个生产性服务业，与工业、贸易、制造业有着千丝万缕的联系。深圳市现代供应链管理研究所所长李文玉接受本报记者采访时表示，物流业部门分割的管理在全国很普遍。物流企业都知道管理体制上存在问题，但也没有更好的解决办法。
虽然在国家层面上，国家发改委是物流的主管部门，但是省、市一级的物流管理职能部门的归属却并不完全一致。记者从宁夏交通厅了解到，自治区级有四个部门在管物流。牵头主管部门是自治区的交通厅，涉及物流行业的具体工作还有自治区的经济与信息化委员会、发改委、商务厅。
具体到银川市，也延续了自治区的管理模式。银川市政府在划分职能时，主管单位自然是银川市交通局，其主管交通基础设施，公路建设；商贸物流、配送工作则划给商务局；工信局（原来的地方经委）通过其下设的铁路协调办公室承担着部分铁路运输管理职能。到了县一级，物流的管理职能则是由经发局、发改委承担。
在宁夏佳奇石化实业有限公司总经理郝殿君看来，对物流企业来说，管理的部门分割最大的弊病在于，牵扯到决策一个事情的时候，多头管理往往造成效率低下。商务部门有商务部门的规划、交通部门有交通部门的规划。这样一来，都站在各自部门的角度上思考问题，形成的规划有些是矛盾的。
物流企业从事的生产经营活动又涉及到多个领域，造成企业在制定发展规划时无所适从。
当下业界热议的“空铁联运”就是由于铁道部和交通运输部在管理体制上部门分割的典型案例。铁路和民航分属于铁道部和交通运输部，而且部门通畅的良好沟通和协调机制有待完善，加之部门之间的利益分配问题，造成受高铁冲击较大的民航有情，而高铁无意。空铁联运这种高效的综合运输方式，很难在国内铺开。由此不难发现，中国海陆空综合运输体系的分割和融合的不到位，也是中国物流系统效率低下的重要原因之一。
条块分割
不仅是中央层面存在物流管理的部门分割的现象，而且地方政府管理物流时，条块分割的管理模式也制约着物流业的发展。
在采访中了解到，市级政府虽然也设立与国家发改委有类似职能的牵头部门，如发改委。但涉及到具体的物流活动时，交通委、商委也在“履行”着自己的职能。即使在同一部门内部，在设置物流处的同时，还有与其平行的物流管理部门。如深圳市的物流牵头部门是交通委，但在交通委又下设物流处、空港处、公共交通处、港航管理处。
武汉市发改委经贸处应平安对此深有体会。他告诉记者，虽然武汉市的物流主管部门设在发改委的经贸处，但财贸处负责物流项目的立项和一些综合协调的工作；交通委的物流处负责交通物流管理的协调。
这种条块分割的管理方式已经对物流企业的生产经营活动产生了影响。一家外资物流企业的中国区负责人向记者抱怨，其在南京化工园区有一个客户，委托为其量身定制物流案。由于这个物流方案涉及到的增值服务较多，有的物流管理职能并不在物流主管部门的职责范围之内。这就出现了涉及物流流程的不同环节需要太多不同的部门来审批。如涉及到危险品需要公安部门批准，涉及到物流规划用地又需要跑发改委，涉及到港口泊位建设又需要港口管理部门签字。跑了一大圈下来，好不容易把该办的手续都办完了。但这也不敢保证随着项目的深入开展，又会牵扯到哪个部门。这极大影响了项目建设的进度。
区域分割
“成都市的物流业由市现代物流业发展办公室来统一管理，并由市政府统一管理。因此，至少不存在同一部门之间管理的条块分割。”成都市交通委物流办金大中话锋一转，“但这种管理也仅仅局限于四川省，无法与周边省市达到完全的协调一致。在成都市要打造西部九省一市物流中心的同时，西部各省市也提出不同的发展目标：重庆市规划长江上游国家物流中心，昆明的目标是东盟区域物流中心，西安要建设西北物流中心，贵阳则要成为长江上游至泛珠三角物流枢纽。”
其实，目前我国不同区域在物流发展规划上各自为政的现象极为普遍，不仅极易造成重复建设，资源浪费，甚至形成市场的恶性竞争。
中创物流股份有限公司项目物流总监崔海涛在接受本报记者采访时指出，现在国家大量基建投资也是拉动经济发展的一种手段，而且确实存在需求增长的合理因素。但规模过大也可能会为今后可持续发展埋下隐患。
他告诉记者，青岛港曾出现过货物压港的情况。随着日照港的迅速崛起，青岛港发展速度明显不如以前了。有时候甚至会出现两个港口没货和抢货的状况。从资源优化配置的角度，港口的建设应该有一个合理的规划，但是全国各地港口建设并不是全国一盘棋，而是各自盘算自己的“小九九”，“谁干起来算谁的”。
不仅是青岛港和日照港，环渤海地区的许多港口都存在重复建设之嫌。中投顾问的一份监测报告显示，目前环渤海大连港利用率为78%、青岛港为68%、天津港仅为55%。在此基础上，山东、辽宁、河北和天津各港口还在大兴土木，并都提出了雄心勃勃的港口发展规划，而且出现同质化竞争的苗头。
有媒体报道，以北方黄渤海区域八大港口的铁矿石和煤炭大宗原料码头的改扩建为热点。有业界人士担心黄渤海区域铁矿石码头会出现运力过剩的问题。
港口之争只是由于物流管理体制上的区域分割导致重复建设的冰山一角。全国范围内的区域物流园之争、航空枢纽中心之争、航运中心之争也是屡见不鲜。《规划》中明确提出：“改革现行物流业相关行业管理体制，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境……”这种状况在《规则》出台后仍没有明显改观。地方区域封锁已经破坏了正常的市场经营秩序，给物流企业带来极大的成本压力，甚至影响了企业的正常经营。
崔海涛告诉记者，他们打交道最多的是公路运输管理部门和交通管理部门。由于交通运输部赋予各个地方的权力比较多，各地对相关政策解读也不一致。这就造成各地公路运输管理和交通管理部门对设备运输管理，特别是超限的认定千差万别。地方保护还突出表现在，从事公路运输经营活动所办理各种证件本应该在全国通行，但实际的情况是没有人去规范。这不仅造成企业每年因此多承受上千万的成本，而且极大地限制了物流企业的网络化经营，不利于企业的做大做强。
政出多门之源
“根据国家统一的要求，我们也建立物流联席办制度，联席会议办公室就设在沈阳市发改委。”沈阳市发改委经贸处姚先生告诉记者，“沈阳市明确发改委是物流管理牵头部门。但是与发改委平行的部门，如市服务业委员会、交通局等部门，根据自己的职能负责相关的物流工作。”
地方发改委作为物流管理的牵头部门，各相关部门分工配合的管理方式，始于2005年国家发改委建立全国现代物流工作部际联席会议制度。国家发改委在同年要求各地政府也建立物流业的联席会议制度。由此形成了国家发改委统筹协调，商务部、交通运输部、铁道部各自负责行业内的相关物流工作的管理模式。
这样一套物流管理体式，也是伴随经济体制改革和物流产业的发展，经过长期实践和探求才逐步确立的。在20世纪80年代，物流作为一个泊来词从日本引进我国时，被狭义的理解为运输、仓储。物流管理的职能先后由国家经委、经贸委、计委部门、交通部等管理。
随着国民经济的发展和对外经济交流活动的日益频繁，2002年，国家把发展现代物流业作为“十五”期间三大重点任务之一，并由原国家经贸委研究制定有关物流发展产业政策，原国家计委着手制定全国物流业发展总体规划。在地方层面，由经贸委主抓物流工作。
2003年3月，第十届全国人民代表大会第一次会议通过了国务院机构改革方案。
在国家层面上，整合行业规划、产业布局、产业政策制定等职能成立国家发改委。而国家经贸委的主要职能分别划入国资委、国家发改委及商务部。而地方政府在组建发改委时，却保留了经委或经贸委。值得注意的是，两者是综合经济管理的平行部门。这为物流行业的综合管理体制建设上埋下了隐患。加之，物流本身就是个跨铁路、航空、邮政、公路、海运、商业等多领域的复合性产业，而中国现代物流业起步晚，物流业的管理也不是某一个部门能独立完成的。
法规标准之缺
地方封锁、区域分割的行业管理体制，从侧面反映了国家层面的统一的物流标准和法规体系的缺位。《规划》中就有关于“研究制定促进现代物流业发展的有关政策”、“研究制定系统的物流产业政策”和“清理有关物流的行政法规”的表述。
崔海涛也认为，之所以形成地方公路运输管理部门收费政策各不相同、罚款名目繁多的局面，与物流标准体系不统一和缺乏对地方物流法规清理有很大关系。
物流是一个复合型产业。现代物流业的发展趋势要求企业一方面要在空间上实现网络化经营，另一方面也要求企业能运用多种运输方式，降低物流成本、提高运作效率。但是由于统一物流法律、标准的缺失，造成物流企业受制于各地利用地方法规，网络化扩张频频受阻，以及国内从事多式联运事务，必须同时向不同部门的审批单位提出申请，在进出口通关问题上，更是手续烦多、时间冗长，无法达到现代国际物流企业的效率要求。
事实上，造成我国目前这种物流管理体制的根源，可归结为高端综合性物流管理机构缺位。具体、集中表现在我国把物流分成公路运输、空运、海运不同管理领域。
在微观层面上，这与国内工商企业对物流成本或者说是价值的理解颇为相似。国内工商企业选择物流服务商时，往往比的是运输成本是多少，仓储成本是多少。而运输和仓储的成本仅仅是整体价值的两个常规的环节。评价一个公司的物流服务的优劣，在这两个环节之外还有管理成本，还有诸如物流成本下降却导致的诸如库存不足引发的销售下降，物流管理不好，导致货物的破损、丢失、被盗，并没有引起国内工商企业的足够重视。
在宏观层面上，物流作为一个行业来说，应该把它放在供应链整体框架下，把物流业看成一个整体来管理。综合管理、统筹协调物流业及其相关行业的市场行为。而要做到这一点，当前迫切要求我国建立一套适合国情的、有利于行业发展的物流管理模式，并成立与该管理模式相匹配的国家级物流管理体制，这或许是一条可行之路。
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