2015年，中国或将全面完成“营改增”改革。财政部部长楼继伟日前表示，如果改革全面实现，未来减税规模将在数千亿元。“从改革效果看，营改增进一步消除了重复征税，优化了税制结构，降低了企业税负。”
率先纳入到“营改增”试点范围的交通运输业似乎并没有尝到减负所带来的甜头。“现在‘营改增’让大家都在叫苦。”一家物流公司总经理这样告诉记者，“企业花出去的钱纳不到成本，纳入到成本和抵扣没有发生，作为物流行业，整个运输业就是增加了成本，每年额外增加成本2000多万元。”
成本不降反升
2012年1月1日起，上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点。其主要内容是在原有增值税17%和13%两档税率的基础上，新增设11%和6%两档低税率。交通运输业适用11%的税率，代替了过去营业税3%的税率；而物流辅助服务按照6%的税率征收增值税，代替过去5%的营业税税率。
2013年4月，国务院决定进一步扩大交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，从2013年8月1日起试点在全国范围内推开。
据测算，“营改增”后运输业实际税负由原来2%左右提升到4%左右。究其原因是部分进项税额无法抵扣，相关配套措施未落地。
过路过桥费不能纳入“营改增”的增值税进项抵扣，是因为高速公路属于不动产投资，所以，高速公路的收费就变成了不能够进入营改增的增值税的抵扣环节。“过路过桥费为什么不能纳入成本。”上述总经理不解地问道，“这与动产不动产有什么区别。”
交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。其中，路桥费是运输成本构成中的第二大项，“2010—2013年路桥费在成本中所占比例逐年上升，2013年预计占成本的20.7%。”上述总经理表示，“营改增”后，企业成本不降反升，税点上升8%，预计将额外增加成本2000多万元。
还有，“我们的整个运输团队，就拿司机来说，他的工资水平远远高于其他同行业的成本，每一个司机现在应该在7000元至1万元之间，这部分收入为什么也没有纳入减免。如果加上这部分，我们在总成本中占到30%，我们成本增长谁来负责？”河北一家物流企业高管表示，“原来我们行业里面物流有一个利润码，但现在这一块没有了。”
“成本越来越高，价格越来越低，最后对物流企业带来的是什么？带来的就是利润没了，发展的后劲没了。”中国物流学会副会长、德利得物流总公司运营总监恽绵担忧地说。
平均增幅120%
中国物流与采购联合会发布的《关于减轻物流企业负担的调查报告》显示，2012年上半年，90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与营业税体制对比计算，“货物运输服务”平均增加119.7%。
今年5月，由中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《中国物流发展报告（2012—2013）》称，在“货物运输服务”中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本所占比重不足40%，有些还很难取得增值税专用发票，实际进入进项税额抵扣的比例更低。此外，存量固定资产不能抵扣，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。
“行业协会一直在不断地做工作，但现在该说的全都说了，能够有结果的就是土地使用税减半，其他的没有任何结果。”恽绵如是说。
从2012年1月1日上海开始试点，物流费用随之上涨。恽绵认为，这是市场调节机制在起作用，“增加的成本自然会转嫁到下游，物流业是服务性行业，所有的成本都不是物流企业自己消化，都是被下游消化掉了。”
“从长期战略角度而言，营改增对整个物流行业是对的，物流行业是支持的，因为可以从源头解决物流企业重复纳税的问题，解决一个不合理的问题。”恽绵话锋一转，但是现在的问题是过渡政策和制定的11%的税率是否合理，“我们只是对这个账算得有些看不明白，实际结果就是物流业的税负增加了。如果国家说，运输行业的税负就是增加了，我们理解我们没有任何问题，但是说不增加而我们实际是增加了，这我们就想不明白了。”
事实上，物流企业的要求很现实。“打个比方说，一张纸一分钱，加入各项成本后变成2分钱，企业以3分钱价格销售出去，那么企业只需缴1分钱的税就好，但现在需要缴纳1.5分钱的税，用抵扣的方式需要1.5分来抵扣。”上述总经理称，“为什么要让企业用0.5分钱的成本来缴纳增值税，对企业很不公平。”
7月初，中国物流与采购联合会召开了“营改增”政策座谈会。近期，中国物流与采购联合会将集中搜集行业意见，向有关部门提出针对性政策建议。
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