“2010年年初就听说国家多个部门在制定粮食、煤炭等6个物流专项规划，没想到一等又是一年，依然杳无音信。”北大荒物流（集团）有限公司总经理常法胜言语中难掩失望。
为此事心急如焚的还有湖南某粮食物流公司总经理闻章（化名）。他告诉记者：“《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）出台快两年了，包括粮食物流专项规划在内的许多细则迟迟没有出台，管理体制不顺是主要原因。现在粮食物流是归哪个部门管还不清楚。”
《规划》细则的“难产”凸显我国多头管理物流体制对物流业升级发展的消极影响。作为服务业的重要分支，物流业与工商业有着密切联系，是国民经济发展的基础性产业。我国正处于国民经济结构调整和产业升级的关键时期，越来越多的中国企业“走出去”，参与全球化竞争。这迫切要求改革创新物流管理体制，解除束缚物流业发展的体制“枷锁”。
“分割”谁的利益？
去年《规划》出台后，国家发改委、交通运输部、国家税务总局、工业和信息化部等33个部门和行业协会，组成了落实《物流业调整和振兴规划》工作小组。
一位地方发改委官员告诉记者，如此众多部门参与《规划》的落实，难免会出现各自部门争利益的状况。这或许是《规划》众多细则至今未出台的主要原因。对于物流部际联席会议制，该官员表示，这种制度虽然在一定程度上发挥了很好的作用，但它更像一个协会，既没有国务院赋予的凌驾于其他部门之上的话语权，又没有法律的约束力，仅仅是“协调”罢了。
行业纠结：存在问题但没有解决办法
物流是一个生产性服务业，与工业、贸易、制造业有着千丝万缕的联系深圳市现代供应链管理研究所所长李文玉表示，物流业部门分割的管理在全国很普遍。物流企业都知道管理体制上存在问题，但也没有更好的解决办法。
虽然在国家层面上，国家发改委是物流的主管部门，但是省、市一级的物流管理职能部门的归属却并不完全一致。记者从宁夏交通厅了解到，自治区级有四个部门在管物流。牵头主管部门是自治区的交通厅，涉及物流行业的具体工作还有自治区的经济与信息化委员会、发改委、商务厅。
具体到银川市，也延续了自治区的管理模式。银川市政府在划分职能时，主管单位自然是银川市交通局，其主管交通基础设施，公路建设；商贸物流、配送工作则划给商务局；工信局（原来的地方经委）通过其下设的铁路协调办公室承担着部分铁路运输管理职能。到了县一级，物流的管理职能则是由经发局、发改委承担。
在宁夏佳奇石化实业有限公司总经理郝殿君看来，对物流企业来说，管理的部门分割最大的弊病在于，牵扯到决策一个事情的时候，多头管理往往造成效率低下。商务部门有商务部门的规划、交通部门有交通部门的规划。这样一来，都站在各自部门的角度上思考问题，形成的规划有些是矛盾的。
物流企业从事的生产经营活动又涉及到多个领域，造成企业在制定发展规划时无所适从。
当下业界热议的“空铁联运”就是由于铁道部和交通运输部在管理体制上部门分割的典型案例。铁路和民航分属于铁道部和交通运输部，而且部门通畅的良好沟通和协调机制有待完善，加之部门之间的利益分配问题，造成受高铁冲击较大的民航有情，而高铁无意。空铁联运这种高效的综合运输方式，很难在国内铺开。由此不难发现，中国海陆空综合运输体系的分割和融合的不到位，也是中国物流系统效率低下的重要原因之一。
“分割”之痛
不仅是中央层面存在物流管理的部门分割的现象，而且地方政府管理物流时，条块分割的管理模式也制约着物流业的发展。
据了解，市级政府虽然也设立与国家发改委有类似职能的牵头部门，如发改委。但涉及到具体的物流活动时，交通委、商委也在“履行”着自己的职能。即使在同一部门内部，在设置物流处的同时，还有与其平行的物流管理部门。如深圳市的物流牵头部门是交通委，但在交通委又下设物流处、空港处、公共交通处、港航管理处。
武汉市发改委经贸处应平安对此深有体会。他表示，虽然武汉市的物流主管部门设在发改委的经贸处，但财贸处负责物流项目的立项和一些综合协调的工作；交通委的物流处负责交通物流管理的协调。
这种条块分割的管理方式已经对物流企业的生产经营活动产生了影响。一家外资物流企业的中国区负责人向记者抱怨，其在南京化工园区有一个客户，委托为其量身定制物流案。由于这个物流方案涉及到的增值服务较多，有的物流管理职能并不在物流主管部门的职责范围之内。这就出现了涉及物流流程的不同环节需要太多不同的部门来审批。如涉及到危险品需要公安部门批准，涉及到物流规划用地又需要跑发改委，涉及到港口泊位建设又需要港口管理部门签字。跑了一大圈下来，好不容易把该办的手续都办完了。但这也不敢保证随着项目的深入开展，又会牵扯到哪个部门。这极大影响了项目建设的进度。
“成都市的物流业由市现代物流业发展办公室来统一管理，并由市政府统一管理。因此，至少不存在同一部门之间管理的条块分割。”成都市交通委物流办金大中话锋一转，“但这种管理也仅仅局限于四川省，无法与周边省市达到完全的协调一致。在成都市要打造西部九省一市物流中心的同时，西部各省市也提出不同的发展目标：重庆市规划长江上游国家物流中心，昆明的目标是东盟区域物流中心，西安要建设西北物流中心，贵阳则要成为长江上游至泛珠三角物流枢纽。”
其实，目前我国不同区域在物流发展规划上各自为政的现象极为普遍，不仅极易造成重复建设，资源浪费，甚至形成市场的恶性竞争。
中创物流股份有限公司项目物流总监崔海涛指出，现在国家大量基建投资也是拉动经济发展的一种手段，而且确实存在需求增长的合理因素。但规模过大也可能会为今后可持续发展埋下隐患。
他告诉记者，青岛港曾出现过货物压港的情况。随着日照港的迅速崛起，青岛港发展速度明显不如以前了。
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