在物流业，如果可以实现海、陆、空多种运输方式联合运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”的联运服务，无疑可以大大提高效率，节约成本。不过，调查发现，目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路运输，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。
老徐是上海一家物流公司的卡车司机，他说，自己去洋山港拉个集装箱回市区，这一趟活跑下来，来回要花费5个小时，跑250公里左右。其中，油费就要600元，沿途还要缴纳来回的过路费110元，运输成本有700元左右。老徐说：“跑这一趟自己根本赚不了钱”。
因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物运输只能通过货车如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的运输方式，导致整个物流成本大大提高。据统计，目前我国只有大连港、宁波港等极少数港口实现了港口与铁路的无缝衔接。不过，在这些已经实现了海铁联运的港口，由于联运成本直追公路，联运同样遭遇“肠梗阻”。
在大连港，经调查发现，海铁联运也只占到了货物运输总量的10%，有30%―40%的运输量靠海路之间运输，剩下50%―60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢？
从大连到长春约700公里，一个载重的标准集装箱，从大连港到长春经由公路运输，运输成本在4000元左右。而同样一个集装箱，以海铁联运的方式从大连港到长春市区，除去一级货运代理商的利润，货主花费了3500元――包括铁路运输部分的3000元以及长春市内的运输费500元。这个数字与公路运输所花费的4000元相比，只少了500元。可以说，联运的成本优势并不明显。
明明铁路和港口连着，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于“铁老大”无法做到公路运输那样的灵活性。“货少了不运，货急了还运不了”，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本无法接受，因此不得不选择运费高昂的公路运输。
中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说，虽然现在我国有几十条海铁联运的班列线，但是这些班列线由于货运不稳定，重箱、空箱流向的不匹配，实际上开行也不稳定。
统计显示，目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到2%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。以美国为例，其集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%。
同美国相比，我国在多式联运，特别是海铁联运上的差距究竟在哪儿呢？中国物流学会常务理事、清华大学副教授黄四民认为，在基础设施衔接上，美国几乎所有的港口都实现了与铁路的无缝衔接，而国内这个比例还不到5%。在协调机制上，美国港口以及各种运输机构之间完全是市场化操作，而我们国内铁路、公路、水路往往是各自为政，没有协调机制。
此外，美国的海铁联运比例高还有一个原因，就是铁路网线发达。在美国，货车班列哪怕是空车，都必须按公开的时刻表运行，而我们国家通常都是按货物量来安排，达不到货物量就不发车。“这会影响到整个多式联运的运输服务的目标，因为多式联运服务的目标主要有四件事情：第一，运输成本；第二，运输时间；第三，运输的可靠性；第四，运输的便利性。所以在这方面的差别也是很大的。”黄四民强调。
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