从炙手可热到被逼无奈 快递业巨变上演

　　近日，某民营快递北京分公司的负责人告诉记者，快递业早已经历着一场从“炙手可热”转向“被逼无奈”巨变。“在最辉煌的时候，我们在中关村的一个派件员收入可以达到六七千元，而随着越来越多竞争者的出现，这个行业的利润一直在被压缩，政策性的因素更是让我们的成本大幅上升。”他不无抱怨。

　　5月10日，民营快递公司天天快递正式成为海航集团的一员。这也是近期第二家向业外大佬“投怀送抱”的民营快递企业。就在一个多月前的3月29日，陈平的星辰急便刚刚收了一份阿里巴巴入股的大“礼金”。

　　这还只不过是冰山一角。如无意外，申通、圆通、中通等这些你接触过又或者听说过的知名民营快递公司，年内都极有可能加入到引资、被并购的行列之中。而资方则是海航、复星、联想等业外公司和鼎辉、华平等风投。

是什么原因让快递江湖再次风生水起？

　　5月10日，海航集团通过旗下的一家新子公司——海航北方物流控股有限公司(以下简称“北方物流”)将天天快递60%的股权收入囊中，让自己的大物流梦想终于有了“地面部队”。而据记者了解，海航集团将利用旗下北方物流这家总部设在天津的子公司为平台，以系列并购的方式完成海航集团进军快递的梦想，打造一个中国式的“联邦快递”。收购天天快递只是第一步，北方物流还正在与另一家民营快递公司鑫飞鸿物流进行谈判，控股后者已经只差一些细节问题。

　　事实上，海航集团旗下的另一家子公司，总部设在上海的大新华物流集团，也在伺机切入快递领域。目前该公司正在与民营快递前十强的汇通快递接触，试图用6亿元的价码收购汇通80%的股份。而申通快递董事长陈德军也证实，海航也接洽过他的公司，不过，陈的意愿并不强烈。

　　海航集团的“越界”已经不是首次。早在2007年，成立的大新华物流控股(集团)有限公司，就被集团赋予了海运梦，这个号称用200亿打造的物流帝国一开始就出手不俗，先后收购了天津市海运股份有限公司和山东烟台国际海运公司。

　　不过，海航集团的“海运梦”并非恰逢其时。2008年爆发的经济危机让海运业的整体行情跌入了谷底。“大新华物流先后并购天海和烟海后，刚好赶上了航运业的低谷，两家公司的运营状况都非常不好，我相信2009年大新华的海运业务亏损可能超过亿元。”一名不愿透露姓名的中外运集装箱运输的高层向记者分析。而一大新华物流的中层也向记者表示，当时大新华物流的定位是“为集团提供充裕的现金流”，现在看来这一目标显然没有实现。

　　海航需要寻找新的利润点。就在此时，快递行业的诱惑在海航面前闪现。“快递业整体处于动荡时期、市场现有企业容易洽购、运营会带来充裕的现金流，更为重要的是，快递在资本市场还属于一块未经开垦的处女地。”上述大新华物流人士说，海航集团进军快递简直是“顺理成章”。

　　事实上也的确如此。物流是海航六大主业之一，快递本是物流的一部分，海航涉足其中也只是时间早晚的问题。而在海航的物流板块中，“上天下海”都已涉足(有航空——扬子江快运，海运——大新华物流)，惟独缺少“地面部队”——快递，现在把天天快递收归帐下，算是海陆空终于齐全了。

　　资料显示，天天快递创立于1994年，同宅急送、顺丰、申通等同属国内最早的一批民营快递企业，目前在国内拥有20多个集散中心和3000多个网点，网络规模位居国内快递业的第一阵营。天天快递遍布全国1200个城市的网络资源显然最具诱惑力，可以弥补海航海陆空物流体系中惟独缺少的地面快递网络。

　　与海航一样，越来越多的投资商开始把目光投向了以前不曾留意的快递领域，这些大军中，不乏阿里巴巴马云、复星集团郭广昌的身影。如果说，本身就把物流作为帝国版图重要一环的海航集团这次出手快递并不让人感到意外，而这些业务资本突然对快递发生兴趣，着实让人感到意外。

从无人问津到炙手可热，中国的快递领域究竟发生了什么？

　　国内快递的这场巨变源于去年新《邮政法》的实施。2009年10月1日正式实施的该法，对快递公司资金规模设定了较高标准：从事同城快递业务注册资本必须在50万元以上，异地快递服务在100万元以上，国际业务在200万以上。据统计，目前国内大小快递企业有3万多家，约80%的民营快递企业不符合注册资本最低限制条件。

　　更为致命的是，作为新《邮政法》的配套文件，《邮政企业专营业务范围的规定(草案)》拟将同城快递50克以下、异地100克以下的业务作为信件递寄业务，划归邮政企业专营。

　　经过10多年发展，民营快递已成为国内快递市场的主导者，他们拥有同城快递80%以上和城际快递50%以上的份额。而对众多民营快递公司而言，竞争激烈、利润低下的100克以下的同城、异地快递一直都是其业务主体。不妨看看国家邮政局最新公布的一组数据：2010年一季度，中国同城、异地、国际及港澳台快递业务收入分别占全部快递收入的6.8%、54.8%和32.4%，而业务量分别占全部快递业务量的21.3%、72.3%和6.2%，其利润率高下由此可见一斑。

　　行业“地震”由此而起。就在新《邮政法》正式颁布的前一天，2009年9月30日京城著名的同城快递小红马宣布退出快递市场;2009年11月，江浙沪五大民营快递公司申通、圆通、韵达、中通、天天在三天内先后宣布涨价，涨幅最高达到40%，申通甚至还一度暂停了与淘宝网的合作;两个月后的2010年1月，民营快递企业DDS宣告倒闭。

　　事实上，DDS快递的倒闭是一连串的突然，也是一个必然。以其抢占华东市场为例，DDS在进入上海的短短5个月时间里，日接单金额暴增至15万元，靠的其实是“同城5元，省内6元，跨省8至10元，量高8折”这种最原始的超低价策略。在快件数量剧增、操作运行和派送服务难度增大的情况下，DDS仍然采取这种低价竞争策略，这意味着接单越多，亏损越大，在人工、网络成本激增之下，其最终的资金链断裂就成了一种必然。DDS倒闭的背后，暴露的是民营快递行业的“门槛低—低价竞争—低成本扩张—资金难以持续的”的行业困局。

　　“邮政法和劳动法出台后，快递企业的成本一直不断上升，大家纷纷涨价以求自保，业内甚至有‘谁先涨价谁先死、谁不涨价谁等死’的说法。”中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉记者，快递市场一直处于混战时代，洗牌迫在眉睫。

　　一些聪明的企业开始选择了转型。销售额超过50亿元的申通就是其中的一员，2007年申通快递和淘宝网携手合作，成为其指定的商品配送商之一。这意味着，快递企业改变了以往依赖传统包裹、信函、文件的业务结构，转而投向电子商务的怀抱。

　　我国的民营快递业历来有“四通一达”的说法，也即是申通、圆通、中通、汇通、韵达，现在它们无不搭上了淘宝网的快车，数据显示，中国每年20亿件包裹中一半以上来自淘宝网。

资本的冲动

　　据申通董事长陈德军透露，早在6年前，当时四大快递巨头联邦快递、UPS、TNT、DHL都曾与之有过接触，只是条件未谈拢，最终未能达成交易。但这一次，接洽者中没了他们的身影。

　　对于竞争激烈、利润低下的快递行业而言，健全网点、做大规模是“出人头地”的不二砝码，只有网络才谈得上服务与市场，而这往往会占用企业大量资金。

　　“一个快递企业的网点最起码要配备车、要租房、要买电脑、要招聘三四个业务员，没有8万～10万元建不起来一个网点。”徐勇预测，未来5年内中国国内的民营快递将被整合至8家以内，若想立于不败之地，一家新快递企业的投资将达到30亿～50亿。如此大的资金压力让快递企业不堪重负。

　　宅急送曾经是前车之鉴，在短短半年多的时间内，宅急送在全国建网点近3000个，新增300辆地面物流班车，新包租航空线路200多条，包机费用增加几百万元，新招小件操作人员6000多名，最终宅急送的扩张引发了一度的资金困局。

　　现在看起来风光无限的申通，也曾经面临资金饥渴的现象。申通需要真金白银来拓展网络，但民营公司的背景让银行慎之又慎。“我们一是民营企业，二是轻资产公司，银行往往不给贷款。如果公司想扩张，只能另寻投资者。”

　　此时，扮演着拯救者角色的投资商开始闻风而动。于是，海航来了，阿里巴巴来了，复星来了，华平、IDG、鼎辉等风投也来了。据记者了解，自2009年下半年以来，已先后有20多家大型企业和风投与民营快递企业洽谈并购事宜。据申通内部人士称，郭广昌的复星甚至还组建了团队寻求并购机会，不过由于复星的开价较低，现在申通董事长陈德军更倾向于选择其他投资商，因为除了复星，海航和风投夜都在与申通接触之中。

　　如果你对快递行业有所了解，你一定感叹，资本对快递的狂热，6年前也曾经上演。只不过，上次的主角是以四大快递为代表的外资物流巨头，这次的主角变成了内资大佬和风投。

　　2004年，四大快递掀开了收购国内快递企业大戏的序幕。他们的用意不言而喻，意在2005年12月中国物流业全面对外开放后，拥有经营中国国内快递业务的完善网络。他们当时判断，2005年底中国的国内快递会对国际快递公司开放，不过后来并未如愿，直到现在，四大快递公司仍只能经营国际业务，并不能涉足中国的国内快递业务，当然这已是后话。

　　这一轮收购直到2009年才宣告结束。在这轮收购大戏中，TNT以1.35亿美元的价格拿下了中国最大的公路货运企业华宇物流，并将其整合成主营公路快运业务的天地华宇;联邦快递斥资4.3亿美元，收购其与大田集团的合资公司大田-联邦快递公司50%股权以及大田集团经营国内快递业务的资产;DHL在华合资公司中外运敦豪收购了上海全一快递，并接盘了中外运下属专营国内快递业务的子公司北京中外运速递100%股权。四巨头中唯一未有大动作的只有UPS。

　　在外资巨头们通过收购完成在中国的网络布局后，对民营快递的兴趣明显减弱。再加上国内快递何时开放，开放到什么程度，仍然不明朗，于是当下这轮民营快递收购潮中，四大快递始终静静观之，并不表示多少兴趣，反倒是海航、阿里巴巴、联想、复星等内资业外资本，成为本轮并购大戏的新主角。

业外资本为什么这时青睐快递业？

　　显然是看重这个行业的发展潜力。数据显示，目前我国快递业务量还不到GDP的0.3%，而发达国家这个数字则达到1%，现在中国快递业每年正以25%左右的速度增长。此外，随着电子商务在2009年的规模达到了2500亿，快递企业已经从中分得了一杯羹。以圆通为例，作为最早和淘宝合作的快递公司，三年来其电子商务订单增加了25？倍。

　　而中国快递咨询网首席顾问徐勇则认为，这个行业真正的闪光点在于目前内资快递企业没有一家上市公司。“这是一片具有上市潜力的处女地，会让投资商闻风而动。这个行业资金回笼快，再加上很多企业急需资金进入，正是投资的价值洼地。”这或许才是风投和众多业外资本蠢蠢欲动的最重要的原因。

　　也正是基于这种认识，一位民营快递的高层就对记者直接表示，风投的企业属性决定了其参股的意图就是在企业上市时套现退出，获取高额的投资回报，因而很多民营快递的老板们尽管缺钱，也不愿选择风投。

　　他甚至用“雷声大雨点小”来概括内资主导的民营快递第二轮投资热潮，相比6年前外资主导的收购潮，这次业外资本投入的资金可谓有限。尽管阿里巴巴入股星辰急便和海航入股天天，都未透露具体金额，但有消息称，阿里巴巴获得星晨急便30%的股权，只花费了约5000万元;而海航控股天天60%股权，也只投入了1.2亿元。

　　从目前传出收购传闻的快递公司类型我们不难发现，无论天天还是申通、圆通，他们无一不是加盟为主的快递企业，宅急送、顺丰这类直营性企业并不在其中。从资金回报和风险控制层面来看，直营企业无疑是业外资本和风投的首选，但仅存的几个硕果如宅急送、顺丰一直在酝酿自己上市，他们拒绝被并购。

　　加盟模式早已为业内所诟病，这或许也是业外资本不愿出高价的原因。别的不说，为了提升快递公司的网络质量，需要把重要城市的网点从加盟改为直营，仅此一项的耗费就要十亿计。在并购后，他们愿意耗费巨大的精力和动辄几十亿的巨资为民营快递重塑架构吗？又或是仅仅是打包换个概念尽早上市套现？在耗费与回报，耐心与期望之间，投资者会选择什么，或许只有他们自己知道。

　　不过，深处漩涡中心的快递企业似乎并不担心卖盘后的走向。“现在对于快递企业而言，首先考虑的是生存问题。”一民营快递公司负责人直言。