2010年第四季度的集装箱市场，丝毫没有因为圣诞节的临近而出现反弹。“目前，欧美航线的运价水平已经下滑到年终高点的一半。”中外运集装箱运输有限公司的高层颇有些无奈。
在转瞬即逝的出货高峰之后，船公司对于后市已经出现了明显分歧。继台湾长荣海运抛出百艘大造船计划后，地中海航运也订购了12艘8000TEU以上的集装箱船；与此相反，一向被誉为“乐观派”的中国远洋运输集团总裁魏家福却在近日呼吁，要在航运市场中建立一个更加合理的预期。“航运界必须认识到，新船集中的大量交付目前正阻碍航运市场复苏。”
一面是蜂拥而至的新船，一面是苦口婆心的预警，笼罩在一片迷雾中的集装箱市场，先让船公司内部起了纷争。
圣诞旺季不旺
在老货代王先生看来，所有关于后市的争论都与他无关。“那些都是纸上谈兵，我最关心的就是到底有多少客户来订舱。”
在青岛从事了十余年货运代理，王先生却是第一次在同一年中感受到冰火两重天。“第二季度很多航线都出现了爆舱，客户求着船公司优先发货；但现在每个集装箱的运费每周下滑50美元，客户却寥寥无几。”
货量下滑的局面早已显示在行业数据中，11月14日中国出口集装箱运价指数(CCFI)报收于1107.67点，较日前下跌11.03点，跌幅为0.99%。光大证券预测称，中国出口集装箱运输市场淡季行情延续走弱，欧美航线运价继续下滑，预计市场运价将震荡下行。
“第四季度按理说会由圣诞节带起出货的小高潮，但是由于通货膨胀、人民币升值预期等因素，导致了货量一直持续下滑，而且广交会的成交也不好，整体大环境不利于集装箱市场。”上述中外运集运的高层称，以美国线为例，运费已经到了1000美元/箱，与年终的高点相比下跌了一半。
货代王先生则干脆地表示，依据他的从业经验，船公司在个别航线上已经出现了亏损运营。
转折的苗头其实在9月份就已经出现。“9月份是圣诞节的传统出货旺季，班轮公司本来打算靠旺季附加费增收300多美元的运费，最后却以失败告终。”资深航运专家吴明华告诉记者。
中国远洋控股股份有限公司投资者关系部总经理明东也证实，由于传统旺季来临的因素，船公司在9月实施了两轮运价恢复计划，但上调幅度未完全达到预期水平。
“船公司的涨价行为一直屡屡成功，这一次的挫败就显示了市场走弱的信号。”吴明华称，第四季度市场走弱在意料之中。
两派纷争
但船公司对此显得很意外。
“2010年的市场完全违背了行业以往的经验，淡季不淡、旺季不旺。”中海集运远洋航线的经理向记者抱怨。
他进一步解释说，在传统淡季的第二季度，欧美客户由于要补货而疯狂的下订单，导致了“五一”前后多条航线出现了爆满；而原本应该借着圣诞节出货的第三季度，却出现了疲软态势。
业内人士告诉记者，对于集装箱运输行业而言，船公司与市场之间永远是一场博弈，涨价与降价都是一种微妙的平衡。但船公司永远左右不了大环境，只能被动的适应市场。
尽管无法控制货量，船公司还是可以控制手中的运力水平——正因如此，关于后市的分歧开始出现。
上述人士表示，借着造船业处于谷底，一些船公司开始订购新船订单。在日前举行的年度世界航运峰会上，长荣集团副总裁谢志坚表示，继年初已经订造了20艘新船之后，长荣集团还有意购买10～12艘集装箱船。中海运总裁李绍德也宣称，该公司很快将下订单，但拒绝透露具体细节。
与此同时，一向以传递信心着称的中远却开始变得谨慎。魏家福称中远公司今年没有订造新船计划，进行市场评估后会确定明年的船队计划。
花旗银行分析师已经指出了集装箱市场的风险：出口货量在2010年第三季度达到高峰后就会开始向下滑，整体预估2011年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑40%。
“明年的集装箱市场到底如何？现在业内持有两派观点，乐观者继续买船，悲观者则呼吁大家理性控制运力水平。”上述中外运集运称，航运业内部已然面临着分歧。
