全球最大的集装箱船东马士基航运再一次凸显了其全球第一的价值所在。据欧洲多家船舶经纪公司或基金经理的综合看法，马士基航运是今年上半年唯一一家在亚欧集装箱班轮航线上有可能赚钱的公司。
从一季度已经公布的数据来看，全球各主要班轮公司大多市况艰辛。中海集运净亏损2250万美元；美国总统轮船息税前利润亏损800 万美元；韩进海运集装箱运输业务亏损2800万美元；赫伯罗特亏损2210万欧元；太平洋航线上，美森轮船亏损740万美元，挪威天熙（TCC）亏损1600 万美元退出航线运营。
据Alphaliner 计算，全球五大主要班轮公司的利润总计已从2010 年第四季度的13%，下滑为2011 年第一季度的－1%。
而从过去的二季度来看，情况更加恶化，运价下跌，运营成本上升，运力持续投放导致市场供给压力持续增大，整个集装箱运输业面临全年在亏损边缘徘徊的风险。南美轮船等多家班轮公司已向投资者发出全年亏损预警，第一季度一枝独秀的马士基也在业绩报中预测，2011 全年“集团集装箱业务会有比较令人满意的结果，但不及2010 年”。
上海航运交易所6月24日发布的数据显示，上海－欧洲、上海－地中海、上海－美西、上海－美东航线市场运价为845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中欧洲、地中海航线分别较2010 年同期下跌超过50%；从上半年的平均运价来说，下跌幅度之大同样令人惊讶。
安信证券最新报告认为，2011 年投放在欧美主干航线上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15-20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。
业内人士表示，目前，亚欧航线的主流船型都是1.2-1.3万TEU的大型船舶，而原来亚欧航线的8000-9000TEU的船舶只能转战美洲航线，导致美洲航线运能直线上升。运力供大于求，运价一路下跌不可避免。
那么，今年上半年到底发生了什么，才导致集装箱运输市场每况愈下呢？
需求方面，记者找到了众多知名结构最近预测的2011年的贸易增长率，克拉克森是10.4％，花期银行是5％，IMF是6.3％，高盛是10.7％，德鲁里为8.2％，经合组织为7.4％，德意志银行为7.6％，摩根大通为8.7％，综合各机构的预测，平均下来大致的贸易增长率为8％。
而一季度实际的贸易增长率也已经出炉，根据ELAA发布的数据，北欧西行航线货量增长为5.5％，南欧西行航线货量增长为9.3％；根据JOC的数据，太平洋西行航线货量增长为4.4％。增长率接近2010年同期水平。因此，市场需求还是比较正常的，并未出现大幅下滑。
既然市场需求面一切正常，那么，肯定是市场供给出了问题。
安信证券最新报告指出：“危机过后，班轮船东再次回到以市场份额为主的传统竞争模式，使得市场闲置运力大幅下降，实际有效运力的增速大幅超过需求增速。”和2010年相比，2011年的闲置船舶更少。闲置船舶比例目前已经降到1％以下，而去年1月这一比例高达11.5％。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长达到16～18％，远超市场需求。
盖硕仁因此表示：“运力增长是集装箱运输市场上半年面临挑战的首要原因。”
除此之外，燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事，也是蚕食利润的罪魁祸首。赫伯罗特航运主席迈克·宾伦特5月12日在业绩公布会上讲出集装箱运输业目前三大难题：一是高油价，二是弱美元，三是艰难的市场环境和白热化的无序竞争。尽管船公司以增设各种附加费，来弥补昂贵的油价开支，但由于与客户签定是低运价合同，因而仍然无法依靠货量来增加收入。
