市场传统旺季的到来，为航运业带来了新一轮运费上涨的契机。国内外航运业巨头最近陆续公布了涨价信息。继中海集运宣布自7月1日起在相关航线加征旺季附加费和上调燃油附加费后，中国远洋方面也有类似计划。这一系列举动意味着，航运公司将从7月起普遍上调运价，来应对目前低迷不振的市场行情。
航运公司纷纷涨价中国远洋方面称，公司原计划在6月加征旺季附加费和上调燃油附加费，考虑到市场情况才有所拖延。以远东至波斯湾航线为例，中远集运宣布自7月1日开始，上调远东至波斯湾航线西行方向所有货物（包含冷箱）的运价，具体上调幅度为每标箱200美元。实际上，中海集运很早就宣布了运价上调计划，采取各种方式来提升运价，其中包括远东至中东、远东至南美、远东至美西等多条航线。同样，亚澳运费协议组织（AADA）也将自7月15日起上调中国大陆和中国香港至澳大利亚航线的货物运费，具体上调费率为：每标箱250美元，每大箱500美元。其运费的涨价对干散货和冷藏货同样生效，将在现行运价的基础上收取，但还未包括旺季附加费。
此外，马士基、达飞、以星等诸多集运班轮公司也陆续表示，要在7月初进行幅度不等的运价提升。
据了解，7月、8月和9月是传统的集装箱运输旺季。从需求来看，随着第三季度集运旺季的到来，货量将出现上升。根据季节规律，在亚欧线和美西线两条传统航线上，第三季度货量占全年之比，亚欧线约为26.7%，美西线约为27.3%，而第一季度货量占比仅为23%与22%。因此，按照规律，在亚欧线和美西线这两条重要航线上，第三季度货量与第一季度相比，均会出现增长。在这个时候提升运价，以及增加旺季附加费，是航运公司的不二选择。
据天津永泽国际货运代理有限公司欧洲航线和地中海航线负责人李军介绍，目前，亚欧线运价在每标箱900美元上下，地中海西航线运价在每标箱1100美元左右。但是，李军认为，目前集装箱运输的旺季在北方还没有显现出来。“货量曾在5月末6月初的时候暴涨了一次，但是最近出货量并没有去年同期那么火爆。”他还表示，下一次的出货高峰或将集中在7月末至9月的时间段内。
就目前集装箱运价指数的走势来看，中国出口集装箱市场在2011年1月7日的运价指数为1057点，此后就不断下滑，2011年6月17日的运价指数仅为998点。相比之下，2010年，中国出口集装箱运价指数的最低点在2010年1月8日，运价指数为1005点。业内人士就此指出，目前，集运市场表现平平，而随着旺季的到来，航运公司的提价影响值得进一步观察。
货主与航运公司博弈但是，船公司提价的做法已然触动了货主的神经。李军表示，虽然还没有收到港口的正式通知，但是航运公司的涨价风声已经吹到外贸公司的耳朵里。行动迅速一些的公司想赶在提价之前就把货物运送至目的地。无奈，由于运力控制等方面原因，舱位并不好找。
据了解，在旺季到来之前，CKYH联盟（中远、川崎汽船、阳明海运、韩进海运）就主动从亚欧线上减撤运力。专家表示，过多的新船被投放，将对运价产生威胁。如今，舱位利用率只有达到95%以上才能稳住运价。那么，如果亚欧线想保持平稳，就需要削减运力。美国投资银行某分析师称，虽然航运公司选择在市场进入旺季的时候闲置运力，但用这一举措来稳定市场却是正确的。然而，这对于货主来讲并不是个好消息。旺季到来时，运力的封存只会让集装箱运输舱位一位难求，货主只能被动接受船公司的涨价要求。
深圳顺欣达国际海运的姜小姐说，目前，南方的外贸公司对于涨价的反应更加强烈。海运费上涨，出口货物利润必然受到冲击。像纺织服装、制鞋、玩具等劳动密集型行业，当前，出口企业的平均利润水平仅为3%到5%，海运价格上涨将直接影响到这些出口企业的总体利润。此外，人民币升值预期也会对产品出口造成影响。所以，在涨价之前，许多公司都急着将手中的货物出手。
上涨的海运费将吞噬外贸企业的利润，基于这一原因，货主与船公司的博弈还在持续。在日前召开的的2011年全球集装箱航运峰会上，消费品巨头利丰集团呼吁船公司提供更稳定的运价，重审旺季附加费制度。据利丰高层介绍，2010年，利丰在全球采购了30亿件商品。其中，海运占利丰物流总成本的25%至35%、总运输时间的70%。基于海运对外贸企业影响巨大，因此，利丰高层表示，稳定的运价正是贸易企业所需要的。
但是，业内人士分析认为，货主的这一愿望在短时间内较难实现。英国德鲁里航运咨询公司预测，虽然目前集装箱运输市场情况并不理想，但随着传统旺季的到来，货量将逐步提升，再加上运力投放趋缓的背景，今年第三季度，集运行业整体装载率将上升。英国德鲁里航运咨询公司预计，第三季度的运价将会进入一个加速上升的周期。
相关资讯 [ 关键词： 集装箱运输 ]
