受益于全球经济回暖和我国良好的外贸形势，1月份集装箱货量增长较为明显，集装箱运价止跌企稳；受恶劣气候、运力供需失衡、需求放缓等利空影响，国际干散货运输市场行情恶化，运价出现大跳水；由于运力增长远大于货量增长，沿海运输市场节节败退。回首1月份的海运市场，集装箱运输一枝独秀。
货运高峰 集装箱运价止跌企稳
1月28日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收于1060点，与上月持平，同比上涨11%。
新年伊始，全球经济相继传出一些欣慰的信息，1月份，长期困扰美国经济的失业率出乎意料地出现下降，欧洲主要国家债务危机也有改善迹象。受全球经济回暖提振和春节前外贸出口小高峰的推动，1月份我国外贸进出口实现开门红，海关统计显示，当月我国外贸进出口总值同比增长43.9%。受益于良好的外贸形势，1月初货物量逐步涌出，月底已达到小高峰，欧洲、地中海航线不少航次满舱出运，甚至出现爆舱；北美航线平均舱位利用率提高至九成左右；历来竞争激烈的日本航线，其上海口岸船舶平均舱位利用率也达到80%左右。在较强货量的支撑下，连续下滑了4个月的集装箱运价指数终于止跌企稳，集装箱运输成为新年唯一没下滑的海运市场，而国际干散货、国际原油、以及国内沿海运输市场运价均出现大幅下滑，有些甚至已跌至历史较低水平。
1月份的集装箱市场走势基本符合市场预期，这是因为集装箱运输旺季过后，每年12月市场开始逐渐走弱，运价下降，然后在中国春节前形成出口小高峰，运价小幅反弹，节后再回落数月直到下一个旺季来临，今年行情也不例外。
由于在国际金融危机中集装箱海运市场崩盘，大量新订船舶撤单，去年新增运力相对缓慢，且全球经济恢复性上升，海上贸易迎来大牛市，运价爆涨，班轮公司业绩大幅增长，就是在当今弱市情况下运价仍比较平稳，风险得到有效控制。在依旧看好集装箱海运市场的预期下，班轮公司对新增运力的热情重新被点燃，据日前法国著名海运咨询机构Alphaliner最新报告预测，今年集装箱班轮运输市场将恢复正常增长速度，预期全年货量增幅为7.7%。新增运力将达到130万TEU，增幅为8.8%，明年还有130万TEU运力投入市场，增幅为 8.6%。特别是超过订单半数的超巴拿马型船（7500TEU至1万TEU），预计大部分船将被投放到亚欧航线及连接美西港口的泛太航线，过剩的风险在累积。今后集装箱班轮运输市场将面临较大的运力交付压力，如班轮公司不积极应对，运价下行风险会逐渐显现。
1月28日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为1316美元/TEU、1933美元/FEU、3165美元/FEU。
供需失衡 干散货运价续跌不止
1月31日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收于1107点， 较上月下降37.6%。其中海岬型船1351点，较上月下降42.6%；巴拿马型船1310点，较上月下降29%；大灵便型船1177点，较上月下降21.2%。
受气候、运力、需求等诸多不利因素叠加影响，今年以来，全球干散货海运市场恶化程度加剧，国际干散货综合运价指数（BDI）正向千点逼近，指数重新回落到两年前水平，而此点曾是国际金融危机的冰点边缘。各类船型运价均出现大幅跳水，其中16万载重吨以上的海岬型船运价下跌最为惨烈，月底平均日租金已下降到5910美元/天，还不及巴拿马型船租金的六成，创2008年12月以来新低；巴拿马型船运价月初虽然有一波反弹，但由于受大环境影响，未能支撑到中旬就开始下滑，月底其月租金已逼近1万美元，远低于运营成本；而去年12月表现抗跌的大灵便型船也加入了大幅下跌行列，月底其日租金也下降到1.2万美元；尽管也下降了二成，但相对前两大船型降幅还是较低的。所有航线均在亏本经营，韩国主要干散货船公司Korea Line不堪忍受经营环境继续恶化，1月下旬宣布破产，令低迷的市场雪上加霜。
进入新的一年，国际干散货海运市场下跌幅度之大，范围之广，远超市场预期，这里既有气候影响的短期因素，也有需求增长放缓及运力增长过快等中长期因素。首先是受全球气候不利因素影响，澳大利亚、印度尼西亚、南非和俄罗斯等大宗商品出口量急剧下滑，特别是澳大利亚持续一个多月的洪灾，严重阻碍其煤炭出口，铁矿石供应也受到影响，部分港口甚至关闭。供应量减少引发市场对大宗商品价格上涨预期，贸易商囤货惜售心理严重，造成近期煤炭、铁矿石价格不断创出近几年来新高，港口铁矿石库存也突破8000万吨大关，而铁矿石成交量并未有效放大，说明价格高企已影响到需求的释放。随着春节临近，大部分钢厂补充库存接近尾声，而市场对后期需求并不明朗。受制于居高不下的铁矿石价格，矿石进口商再一次陷入观望状态，进口欲望明显下降，据相关资料显示，截至1月17日，中国至澳大利亚航线的海岬型船订租成交仅2艘，较前一个月的26艘明显下降，市场清淡情景可见一斑。需求严重不足，而新增运力却在不断加码，据克拉克森最新统计，去年12月份全球新投入干散货船合计达到933万载重吨，创去年单月最高水平，如此巨大的新增运力，令市场再次陷入了“寒冬”。
由于运力供需失衡严重，短期内国际干散货海运市场低迷状态难以改变，但继续下探的空间已非常有限，船东们不会允许经营亏损继续下去。随着恶劣天气影响逐渐减弱，澳大利亚、印尼等煤炭供应国运输逐渐恢复，中国农历春节长假后需求逐渐释放，市场随时可能反弹，毕竟全球经济仍在逐步恢复之中，但反弹受到运力过剩的限制。
1月31日，与中国相关航线的铁矿石运价均呈现大幅下降。其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为16.7美元/吨，6.5美元/吨，分别较上月下降19%和19.8%。
运力失控 沿海冬运煤清淡收场
1月26日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1299.6点，较上月下降9%，同比下降21.5%。
去年第四季启动的冬季煤炭储运，今年1月底终于落下帷幕。据相关部门统计，历经4个月的运输，沿海港口合计发运内贸煤炭接近2亿吨，同比增长24%，不但远远超出沿海港口货物吞吐量的平均增幅，而且创出该货种的同期历史新高。货量虽创新高，但沿海运输市场未能走出一波冬季大行情，而且市场行情持续低迷。在去年10月中旬掀起了一波火爆行情后，11月份市场开始节节败退，而且跌幅不断扩大，直至1月底仍无任何止跌迹象，沿海标杆航线——秦皇岛至上海的煤炭运价1月底为39元/吨，不但较去年10月的80元/吨狂跌51%，还较去年同期下降了35%。所有航线运价均处于严重亏损状态，部分船舶已到无货可运的境地。
货源上升，运价反而大幅下跌的根本原因是，运力上升的速度远远高于货量增长速度，供求关系的严重失衡。受国际金融危机影响，前两年造船价格低廉，一些航运公司各自为政，乘势低成本扩张，一些新船陆续下水。与以前不同的是，受外贸煤炭、矿石进口需求不断增长预期，新订造的船舶不少是能内外兼营的，进出内外贸两个市场有较大的弹性，深受外围市场的影响。如今国际干散货运输市场进入第二次探底，这些远洋船被迫到沿海运输市场“争食”，无疑令低迷的沿海运输市场“雪上加霜”。当下要想改善沿海运输市场行情，除了适度调控国内运力外，还得看国际干散货海运市场能否给力。1月26日，上交所发布的煤炭运价指数1417点，较上月同期下降15%。其中秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为50元/吨，39元/吨，分别较上月同期下降12%和17%。
据海关统计，1月份，我国进口铁矿石6897万吨，同比增长47.94%，环比增长18%，创历史新高；二程矿货源充足，但受沿海整体市场低迷拖累，二程矿运价小幅回落。1月26日，上交所发布的金属矿石运价指数报收于1103点，较上月下降2.5%。
由于南方粮食补库基本完成，贸易商进货不积极，加上整个市场低迷，沿海粮食运价继续大幅回落。1月26日，上交所发布的粮食运价指数报收于976点，较上月下降15%。
当前运价已处历史较低水平，船东已难以承受成本之痛。不过随着节后工厂逐渐开工，发电量稳步回升，国际干散货海运市场近期有见底迹象，沿海运价继续杀跌的动能已经不大，节后市场有望止跌企稳，并存在一定的反弹可能。
