“开发资源、降低运输成本”是一些民营企业投资建设和运营铁路的初衷。但近年来，抱此目的进入铁路领域的民营资本，收获的更多是教训。
铁道部经济规划研究院的一位研究员告诉记者，早在上世纪90年代，铁道部就曾制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。
这期间诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路——由著名学者南怀瑾联合当地政府和铁道部共同出资修建。然而在铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。
2005年7月，铁道部向社会颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，提出了要放宽市场准入机制，向社会资本开放铁路建设、客货运输、装备制造以及多元经济四大领域。
但这些引入业外资本的合资铁路，大部分由铁道部和地方政府或国有企业，共同投资兴建，对比每年7000亿的铁路基建投资，民营资本在其中所占的比重非常小。
该研究员介绍，在本轮高铁建设的热潮中，也有民资参与投资。例如山西天易出口焦炭货源有限公司就参与了石太客运专线的投资。民营企业投资客运专线建设，目的往往是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输，而建成后的石太客运专线一直处于亏损状态，民营企业难以从中获利。
民营资本投资铁路的失败案例，说明民营资本进入铁路，还存在诸多待解难题。
“铁路投资其固有的特点，首先是投入资金量大，建设每公里铁路的平均投资近亿元，投资回收周期长，而且铁路的运营还必须考虑路网的特殊性，也就是铁路部门会更多考虑整体路网的利益，而不是仅关注某条线路的盈利问题。”上述铁道部经济规划研究院研究员说。
按照现有的铁路建设速度，铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革，吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。
国金证券分析师黄金香指出，铁道部改革的领域将不仅包括投融资制度改革、运价体系改革，还将包括铁路运营主体的改革。黄金香认为，接下来的改革将有可能是采取“网运合一”的方式，推动更多铁路局改制为企业，实现运营主体的公司化。
“从另一个角度，未来资产负债率增加也将倒逼铁道部改革。”黄金香告诉记者，“铁道部未来投资额还非常巨大，这将使铁道部遭遇很大的债务压力，而要缓解资金压力，提高现有资产的盈利能力和再融资能力，也将是铁道部下一步改革的重点方向。”
但黄金香认为，按照目前的铁路建设计划，未来铁道部的负债总额及资产负债率还会进一步攀升，及早动手有利于铁道部避免可能出现的财务危机。
而铁道部进一步进行铁路融资体制改革的前提是进行铁路运价改革。提升铁路运价将可以缓解铁道部门的债务压力，提高运输价格后，铁路盈利能力的提升，将促使更多的社会资本投资铁路领域。
国务院在2010年5月出台了《鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称《新36条》)，其中明确提出，允许和鼓励民营经济参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道等铁路项目，同时也提出了铁路体制改革、建立产业投资基金等措施。
这位工作人员说，“无论是从吸引社会资本进入，还是从配合‘新36条’的角度出发，铁道部都应该会拿出新的实施办法，进一步鼓励民营资本进入铁路。”
