2010年国际运输市场形势
经济温和复苏，贸易迅速回升。2010年，全球经济温和复苏。根据国际货币基金组织（IMF）10月份的《世界经济展望》报告预测，受主要先进经济体经济复苏与新兴经济体基本面持续向好影响，2010年全球经济总体复苏，增长率为4.8%。而国际商品市场需求明显反弹，拉动全球贸易快速回升。据IMF预测，2010年世界贸易将大幅增长11.4%，与2009年11.0%的降幅形成鲜明对比。受此鼓舞，全球集装箱运输需求也大幅上扬。德鲁里预测全年集装箱运量将增长10.4%，克拉克森的预测更为乐观，为11.5%（见表1）。
表1：全球经济、货物贸易量与集装箱海运量增长率
年份 GDP增长率（%） 货物贸易量增长率（%） 集装箱海运量增长率（%）
2003 4.0 6.4 10.5
2004 5.3 10.9 13.4
2005 4.8 7.4 10.5
2006 5.4 9.3 10.7
2007 4.9 6.3 10.9
2008 3.0 3.0 4.3
2009 0.6 11.0 9.0
2010 *4.8 11.4 11.5
数据来源：IMF、克拉克森（* 为预计值）
运力规模持续扩张，拆船速度有所放缓。据克拉克森统计，截至12月1日，全球集装箱船舶运力达4963艘、1406.23万TEU，同比增长9.6%，增幅扩大2.9个百分点，较年初增长8.9%。分船型来看，8000TEU型以上的超巴拿马型集装箱船舶运力扩大速度继续独占鳌头，总计达到273.85万TEU，同比增长30.0%，增幅为各船型之最；占总运力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，继续保持较为明显的增长趋势。
拆解船方面，截至11月1日，全球集装箱船舶拆解量为72艘、11.76万TEU。值得关注的是，超过80%的船舶拆解量是在今年前6个月内完成，表明随着世界经济的复苏与国际贸易形势的好转，下半年起船东及船舶经营人开始放缓可用运力规模的削减。
运价冲高回落，租金水平底部反弹。世界经济的复苏与国际商品需求的激增拉动2010年班轮运输市场总体上升。上半年运输需求大幅反弹为班轮运输繁荣提供了良好的市场基础，一季度船公司对运力的投入仍显谨慎，相当数量的集装箱船舶仍处于闲置状态。据Lloyd's Miu统计，截至3月7日，全球集装箱船舶闲置量为118.7万TEU，较年初下降3%左右，而5000TEU型以上的东西向主干航线适航船舶闲置数甚至增长6.2%。有效运力供给紧张的形势从2009年下半年延续至今年一季度的传统淡季，推动运价水平快速回升，远东至欧洲、地中海航线即期市场运价甚至逼近历史最高水平。二季度起随着货量基础的稳固，船公司开始逐步增加运力投入，Lloyd's Miu统计截至6月7日全球船舶闲置运力为248艘、40.7万TEU，较年初下降41.6%，大幅缓解了有效运力供给不足的局面，市场运价趋于稳定。三季度，东西向主干航线传统旺季如期而至，全球范围内的集装箱短缺导致船公司集装箱调运成本加剧，多数航线开始征收集装箱不平衡费（CIC），受此影响，市场运价继续冲高。四季度，多数航线货量开始下降，加上运力供给未见明显收缩，市场运价逐级回落。总体而言，集装箱运输市场行情大幅回升，多数航线运价创出新高，全年平均运价水平较去年大幅提升。
班轮运输市场供求关系的改善直接推高了集装箱船舶租赁市场行情，前三季度租金水平一路上扬， 直至10月份才略有回落。据克拉克森统计，截至11月底，各类型集装箱船舶租金平均水平较年初大幅增长108.1%，其中3500TEU型以上船涨幅达到140%，已基本恢复到2008年金融危机初期水平。豪罗宾逊集装箱船租金价格指数12月15日报668点，较年初上涨99％。
2010年中国运输市场形势
进出口贸易、港口集装箱吞吐量大幅攀升。2010年中国对外贸易呈现旺盛的上升势头。据统计，1—11月，进出口总值26772.8亿美元，同比大幅增长36.3%，其中，出口和进口规模均超过去年全年水平，出口14238.5亿美元，增长33.0%；进口12534.3亿美元，增长40.3%。在传统适箱货中，主要劳动密集型产品和机电类产品出口均出现不同程度的上升。对外贸易的繁荣推动港口集装箱吞吐量平稳快速上升。 1—11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13297.93万TEU，同比增长20%。其中上半年增长24.4%；7—11月增速略有放缓，为18.7%。分月份来看，单月吞吐量至8月份达到全年最高峰，为1312.95万TEU，9、10月份环比连续下降，降幅分别为3.0%、4.0%，表明今年集装箱运输市场旺季行情后继乏力的特点。
外贸箱运市场行情总体上涨。2010年，随着对外贸易形势的好转与国际航线运输需求的上升，外贸集装箱运输市场表现出良好的回升势头。各航线运输需求普遍提升，特别是在去年欧美等发达经济体企业大幅度去库存化的影响下，上半年收货地补库需求激增，推动出口货量急速上扬，市场运价同步攀升。同时，在全球集装箱紧缺、周转成本上升的形势下，船公司开始在多条近洋航线征收CIC，促使香港、东南亚、日本等航线运价上涨。下半年起船公司大幅扩大舱位供给，尤其是四季度欧美主干航线传统淡季，舱位供给持续上升，导致市场形势向供大于求转变。运价在8月份达到顶峰后逐级回落，部分抵消了上半年的涨价成果。12月10日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1073.38点，较年初增长6.8%，较年内最高点下跌13.1%，全年平均指数为1132.92点，较上年全年上涨28.7%。
欧洲航线：2010年中欧贸易大幅回升，欧洲、地中海航线运输需求整体上行。一季度船公司采取了严格的运力控制措施，各航次普遍爆舱，运价水平在去年大幅攀高的基础上再度急速上扬，3月19日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲航线运价指数为1917.73点，较年初时大幅上涨30%，创下金融危机以来的历史最高点。二三季度传统旺季如期而至，货量继续保持增长，但随着船公司对运力投入的逐步放宽，大量闲置运力在今夏释放、一些新交付船舶也陆续下水。据统计，8月份上海港西北欧、地中海航线航班数分别为102班、87班，分别较2月份上升32班、37班。市场舱位供给渐显宽裕，运价水平逐步降温。四季度起，运输需求开始趋淡，圣诞货出运高峰过后货量加速下降；另一方面，航线运力继续保持扩张势头，运价水平高位下滑，迅速侵蚀年初时的涨价成果，至年末欧洲航线涨幅已所剩无几，地中海航线涨价成果则被侵蚀殆尽。12月10日，中国出口至欧洲航线运价指数为1499.48点，较年初上涨1.6%；地中海航线运价指数为1540.97点，较年初下跌4.0%。即期市场的运价降幅更为明显，欧洲、地中海航线市场运价双双跌破年初水平，12月10日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1337美元/TEU、1248美元/TEU，分别较年初下跌17.8%和20.0%。
北美航线：2010年，由于美国政府大规模的经济刺激计划，美国经济步入上升通道，企业库存大幅增加、非居民固定资产投资有所改善、消费者信心止跌企稳，北美航线运输需求也随之上扬。年初起货量开始显现增长势头，加上船公司运力控制仍然严格，运价水平大幅飙升。5月份以即期运价为谈判基础的年度合同运价同步上涨，推动全年运价水平整体提高。三季度传统旺季货量加速上升，尽管船公司为了缓解运力紧张的局面逐月加大运力投入，但有效运力供不应求的状况仍在加剧，多数航次出现了“一位难求”的繁荣景象。船公司几轮的调涨计划均基本全额征收，市场运价一路上扬，至8月份，美西、美东航线市场运价逼近历史最高水平。四季度受美国经济增幅收缩、收货地补库需求基本告罄、消费者信心回落等因素影响，运输需求呈现出明显的回落态势，市场运价大幅下跌。12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为1022.73点、1205.25点，分别较年初上涨16.4%、6.2%，较年内最高点下跌14.8%、16.8%。
日本航线：2010年，相比欧地、北美航线的波澜起伏，日本航线的表现总体稳定，随着世界经济的复苏，日本航线运输需求同步上升。运价备案工作基本消除了日本航线“零运价”、“负运价”的恶性竞争行为，市场运价小幅上升。截至12月10日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数全年平均水平较去年上涨6.9%。
内贸内支线运输市场持续向好。在外贸国际航线运输量大幅增长的形势下，中国港口内支线集装箱吞吐量也同步上升。特别是在国家加速推进中西部开发的背景下，长江中上游沿岸省份外贸进出口值大幅增长。据海关统计，1—10月，湖北、重庆外贸进出口额同比分别增长52.2%、49.0%，推动长江内支线港口集装箱吞吐量明显提升。1—10月，上海港、苏州港、武汉港、重庆港分别完成内支线集装箱吞吐量270.8万TEU、100.7万TEU、31.9万、27.0TEU，同比分别增长6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。
2010年以来，国内经济形势持续向好，国家经济刺激措施效果显著，加上消费增长依然强劲，居民自主消费意愿增强，家具、家电、汽车等适箱货成为消费热点，拉动内贸集装箱运输需求大幅攀升。广州港完成内贸集装箱吞吐量678.9万TEU，同比增长13.3%，上海港完成内贸集装箱吞吐量309.8万TEU，同比增长16.9%，继续位列中国内贸大港第一、二位。
展望2011年国际形势
集装箱海运需求增幅将超8%。根据全球经济每增长1个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8%。
集装箱船队运力增幅或为10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球集装箱船手持订单量达到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6%，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，同比增长10.2%，增速略有放缓。
2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5%。其中8000TEU型及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5%，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8%。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的）老旧船、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10%左右。
箱运市场或供需失衡。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了今年海运需求大幅攀升的恢复期后，明年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。分船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。
中国箱运市场形势展望
预计2011年外贸进出口总额增幅在15%～20%。外贸形势的回暖直接影响到集装箱运输市场行情，2010年以来各主干航线市场运价平均水平较去年大幅提升，但四季度起运输需求明显滑坡，供需关系出现失衡。随着2011年大量超大型集装箱船舶的集中交付，船公司将面临可用运力规模进一步扩大的压力，市场运价下行压力将继续增大。但如果船公司能够加速优化各航线的运力部署、保持有效运力的合理供给、维护市场供求关系的平衡，则2011年市场运价将有望保持稳定。
欧洲航线：欧洲经济的复苏基础相对薄弱，德鲁里预测2011年亚欧西行航线货量仅增长6.5%，远低于2010年11.4%的增幅。考虑到明年大量超大型集装箱船舶的集中下水，班轮公司唯有进一步控制有效运力规模，合理调配舱位供给，才能维持运输市场的供需平衡。
北美航线：尽管数据显示美国经济已进入回升阶段，但种种迹象表明本轮的复苏基础仍不稳固，2011年中美集装箱运输需求的增速将有所放缓。运力方面，鉴于美西航线航程较欧地航线为短，通过加船减速消化超巴拿马型大船的能力较弱，届时如果航线运力未见明显控制，供需关系将再度失衡。
日本航线：日本经济的对外依存度较高，受欧美经济增速放缓的影响较大，加上财政政策疲软、通货紧缩等因素影响，消费者信心难以大幅提振。预计2011年中日航线的运输需求增长平缓，而市场行情的走向将更多由船公司的运价自律决定。
内贸、内支线：2010年国内水路集装箱运输市场继续向好，经济保持平稳增长，推动内贸、内支线运输需求快速增长。2011年，随着国家一揽子经济刺激政策效果的进一步体现与国内消费市场的迅猛发展，内需增长动力将逐步由政策推动转向市场驱动，运输需求有望继续保持良好的增长势头。
