近日，第七届世界高速铁路大会在北京举行。引起了从航空公司到机场高度关注。高铁时代注定到来，民航业则是正从“狼来了”震惊和恐惧中缓过神来，寻找着“与狼共舞”的智慧。“空铁联运”便是最受热捧答案。
成都、重庆、西安、广州、济南、厦门等多个机场都在不同层面地探索空铁联运解决方案，这一试验范围还在继续扩大。中国民用航空机场协会亦就此上书民航局，研究细节规划。
高铁对民航业冲击直接有力，9日，开锐咨询航空业分析师李一可表示。“空铁联运或许不是民航业应对高铁时代必须措施，但却是现有的最成熟的道路。”
民航业1000公里以下的市场，在高铁时代都面临威胁。今年3月份，受郑州至西安高铁冲击，幸福航空郑西航线宣告停飞就是一例。开锐咨询调研报告显示，到2012年全国“四纵四横”的高铁网络形成后，将覆盖国内民航业58%的市场。
不过，到目前为止，铁道部对于民航业热议的空铁联运反应冷淡。“如果没有铁道部的支持，一切都是空谈。而且，原本城市规划里，并没有空铁联运这一块，地方政府和各级交通、行政部门之间协调也很成问题。空铁联运说着热闹，做起来难。”西部某中心城市交委人士说。
面临的选择
当前，在成都双流机场，一个驳接铁路、地铁的地下换乘大厅初见雏形。
四川省机场集团总经理办公室科长王淼介绍，这是双流机场T2航站楼的一部分，该航站楼将与成都地铁、城际铁路相衔接，目前已经完工，预计明年底正式投入使用。今后，旅客抵离双流机场在地面之下即可完成空铁换乘。
另一方面，从11月底开始，旅客在双流机场还可以买到从成都、重庆、贵阳三地始发开往全国各地的火车票。
一夜之间，民航业之前对高铁时代的惊恐、敌视一扫而光，纷纷“共襄盛举”。诸如此类对“空铁联运”、“无缝对接”的试验之举，正在国内各地多个机场上演。
与此同时，航空公司也对空铁合作发出呼声。在刚刚落幕的珠海航展上，多家航空公司预测，高铁将成为未来20年内航空市场主要对手，呼吁空铁联运模式。
“与其正面火拼，不如携手合作，从空陆大战，变成空陆双赢。”东南省份某机场高层人士表示。
中国民用机场协会消息显示，全国超过30家机场已经启动空铁联运计划，欲与高铁化敌为友。西安、广州、青岛、济南机场以及北京第二机场等都在着手研究空铁联运规划。
一张蓝图随之展开：大型机场与高铁无缝中转，高速铁路网可主要服务于国内或国内短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输国内长途运输，通过陆空两种出行方式的整合，未来铁路、机场可出售空铁联运票，旅客只需办理一次行李托运即可。
在高铁时代，在全球范围内，还没有发生过民航业在中短途上战胜过高铁的先例。在1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流；由此往下，在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；在500公里以内，则完全是高铁的地盘，将会对民航客流量产生颠覆性的影响，即航线取消。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里以上。初步规划是，建成“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
“四纵四横”高铁网建成时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高速铁路网所覆盖，80%以上的民航运输市场因此受到极大冲击，上述机场人士表示。“从现在的情况看，和铁路合作，是唯一可行的选择。”
中短途软肋
与高铁相比，民航中短途航线实在无法给力。而中短途航线在中国民航运输业比重超过一半，其中京沪、京杭等黄金（1385.90,1.00,0.07%）客运航线的旅客运输量一直稳居国内客运市场前列。
“在1000公里以下的范围里，民航完全占不到任何便宜。”李一可说。
今年3月底，郑西铁路客运专线的开通不到50天，因受其冲击，郑州-西安航线所有航班全部停飞。此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。李一可表示，待到高铁网络建成后，这样冲击更会是大规模的。
旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素，即高铁与航空的时间差在一定程度上决定了其在客运市场的占有率。这一点，在郑西航线停飞上得到了直接反映。
据中国民用航空局课题组透露，郑西航线飞行时间约1小时，如果计算往返机场、值机、登机以及等候行李的时间，在航班正常飞行的情况下，耗时3小时左右。郑西高铁开通后，郑州至西安运行时间缩短至2个小时。
课题组称，相比高铁2个小时的运行时间，民航原有时间优势已经消失。从价格上看，郑西航线飞机全票500元人民币，高铁一等厢票价为390元，二等厢票价为240元。如此，飞机票至少要打6折，才能在价格上与高铁竞争。
沉重的舞步
面对高铁在中短途市场上的压倒性优势，“与狼共舞”成了民航业选择。
目前，机场酝酿的空铁联运模式基本上可分为三类，第一类是那些没有与轨道直接衔接、但相距较近的机场，可以通过联合运输组织的方式实现空铁联运。比如可以将列车车票代售点引入机场，设置火车站免费直达班车等。
第二类是机场将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。
第三类，也是空铁联运模式中的最高形式，推行“零米高度支线飞行”服务，即通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。
不过，李一可认为，目前国内在操作的空铁联运其实都不能算是真正的空铁联运，很多措施并未落到实处。
“国内并没有适合空铁联运发展的土壤，这当中的执行难度相当大，归根到底，还是体制问题，”他说，“最为关键因素，就是缺少政府协调。”
他表示，民航局在调研空铁联运，但是铁道部对此兴趣不大，地方政府也在忙着规划。“这里面协调却很成问题。”他认为，民航属地化改革后机场下放到地方，作为地方政府，要和身为部级单位的铁道部打交道是很有困难的，如果没有一个专门协调机构负责，空铁联运模式多是一纸空谈。
以巴黎戴高乐机场为例，李一可说，之所以它可以成功，很大一个原因是戴高乐机场直接买下了连接机场的高铁。
对于协调合作的问题，双流机场T2航站楼建设指挥部副总工程师伍丁也表示，在建设过程中，在工序、交通组织、总体工期等安排上遇到了前所未遇的挑战。对此，机场建设指挥部与成都市交通委员会成立了专门的协调小组，还聘请专业管理团队，驻扎现场，跟踪协调交叉施工带来的难题。
此前，针对空铁联运模式，中国民用机场协会也上书民航局给出提议。不过，该协会秘书长王健表示，此事尚无新进展，受困于体制原因，空铁联运操作起来太难了。
