2015年，我国汽车产销量超过2450万辆，创全球历史新高，连续第七年蝉联全球第一。与宏观经济一样，汽车行业也进入了增速放缓的新常态。然而，在“供给侧改革”推动刚性需求、产业支持政策刺激需求、区域市场增长潜力进一步得到释放等预期之下，业内人士对前景不乏乐观的理由
乘用车产销首超2000万辆
中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)数据显示，2015年我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，创历史新高，比上年分别增长3.3%和4.7%，总体呈现平稳增长态势，产销增速比上年分别下降4个和2.2个百分点。
2015年乘用车产销分别完成2107.94万辆和2114.63万辆，比上年分别增长5.8%和7.3%，增速分别高于汽车总体产销2.5个和2.6个百分点，比上年分别下降4.4个和2.6个百分点。乘用车产销首次超过2000万辆。中汽协指出，乘用车是我国汽车产品的主体，2015年已占到汽车总量的86%，比例进一步提高。
而根据全国乘联会的数据，2015年全国狭义乘用车销量为2020万台，同比增速达9.3%，比2014年13%的增速低3.7个百分点。乘联会指出，这体现了经济下行趋势和限购压力及股市波动影响下的车市增速放缓特征。
就2015年我国汽车市场增速放缓的原因，中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，除国民经济总体增长放缓外，还有大城市限购、股市影响、出口下降影响、二手车影响等因素。
“2015年股市波动很大，上半年将大量资金吸引到股市，下半年又被套牢，对车市影响很大。二季度股市最火热时，多数汽车品牌4S店顾客进店率同比下降30%。按保守估计，股市的波动影响了50万辆汽车销售，使市场增速下降2个百分点。”董扬表示。
就出口因素而言，董扬指出，2010年，中国汽车出口超过100万辆，占当年产销5%;而后出口连续下降，2015年出口估计不到80万辆(海关总署数据显示，2015年汽车出口73万辆，同比下降19.5%)，仅占全年产销3%。这又影响了市场增速2个百分点。
就二手车因素，董扬表示，“自去年起，全国都重视大气环境治理，采取的措施之一是不允许低排放标准的二手车入户。其结果是全国绝大部分中等以上城市都不允许国四及以下排放标准的二手车入户，这实际上堵死了二手车流通的主渠通，对新车的销售产生巨大影响。令人遗憾的是，公安部至今不开放上牌数据，对此影响无法准确分析。有专家估计，此项影响可能达到100万辆。”
若把乘用车分车型，2015年，SUV(运动型多用途车)产销增速分别为49.7%和52.4%，MPV(多座位多用途车)产销增速分别为7.7%和10.1%;轿车产销分别下降6.8%和5.3%;交叉型乘用车产销分别下降16.9%和17.5%。
2015年1.6升及以下乘用车销售1450.86万辆，比上年同期增长10.38%，高于乘用车整体增速;占乘用车销量比重为68.6%。中汽协指出，1.6升及以下购置税减半政策对于节能减排、促进小排量车型消费起到了很大引导作用，对汽车总销量增长贡献度达到124.6%。
去年汽车月度产销呈现“中间低两头高”特征，累计增速在前8个月逐月下滑，从9月开始回升。央行《2015年第四季度城镇储户问卷调查报告》则显示，居民未来3个月购车意愿为15.5%，较上季下降0.3个百分点。
乘联会表示，2016年车市增长的不确定因素仍是经济增长的稳定性和消费信心。“由于随着人口老龄化的劳动力供给下降，经济低迷下的就业形势依旧相对稳定，普通工薪阶层工资收入也相对稳定，在财富积累效应下，2016年春节前的购车力仍是相对较高的。”乘联会表示。
中债资信的唐冰等分析师表示，展望2016年，中国乘用车消费高速扩张期接近尾声，除中部地区后续乘用车消费仍有望增速较高外，其他地区受限购等政策因素、经济增长趋缓等因素影响，乘用车消费增长趋于平缓。
中金公司分析员李正伟、奉玮表示，我国千人人均汽车保有量才刚突破百辆，汽车消费整体在国内依然还有较大市场空间，在“稳增长”推动下，汽车消费有望成为未来经济增长的一大推动因素。
董扬认为，现阶段，中国汽车产业发展速度应不低于GDP增长速度。“由于中国汽车产业是支柱产业，具有带动国民经济增长的作用，所以在我们即将全面实现小康目标、人均GDP从6000美元向12000美元迈进的时期，中国汽车产业发展速度应不低于GDP增长速度。”董扬表示，原因在于:第一、我国处在由温饱奔小康的阶段，衣食增长应趋平缓，而住行成为人民消费增长的主要领域。因此，汽车产品将成为扩大内需的主力;第二、我国已成为数一数二的贸易大国，因此，出口也须转型升级，汽车产品也应成为我国今后出口和海外投资的重点方向;第三、虽然我国现阶段第三产业比重已超过第二产业，但第二产业仍是推动国民经济发展的中坚力量。因此，在“十三五”期间，第二产业增长速度应与GDP增长大体持平，而汽车产业作为高端制造业，其发展速度应高于第二产业。“总之，没有汽车产业足够的增长，全面小康的目标将难以实现。”董扬表示。
自主品牌市场份额提高
2015年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.3%，占乘用车销售总量的41.3%，比上年同期提高2.9个百分点;其中，轿车销售243.03万辆，同比下降12.5%，占轿车销售总量的20.7%，比上年同期下降1.7个百分点;SUV销售334.30万辆，同比增长82.8%，占SUV销售总量的53.7%，比上年同期提高8.9个百分点;MPV销售186.58万辆，同比增长13.6%，占MPV销售总量的88.6%，比上年同期提高2.7个百分点。
全国乘联会认为，自主品牌份额大幅提升，是2015年乘用车行业最突出的亮点。自主的狭义乘用车市场份额从2014年的33.9%大幅提升到37.9%，体现了自主品牌在逆境中的创新发展。自主品牌成功路线则是“SUV+新能源”的大跃升。
中债资信的唐冰等分析师表示，在乘用车方面，拥有合营资源的综合性汽车集团充分受益于行业的增长，产品竞争力、市场地位始终稳固，财务表现良好，依然能够维持较好的信用品质;纯自主品牌车企虽然销量及市场份额有所提升，但整体竞争实力依然显著弱于合营企业，合资品牌价格下探对其原有市场份额形成冲击，产能过剩压力以及“高杠杆、低盈利”的财务特征突出，信用品质继续弱化。“虽然，政策将进一步开放，国内市场竞争将进一步国际化，外国品牌的投入和本土研发能力也会加强，这些都会加大中国品牌汽车面临的压力。但也有三个有利条件:一是中国优势品牌的实力远非昔日可比;二是消费者更加成熟，对外国品牌的盲目热衷会减小，对中国品牌的认可会提髙;三是品牌淘汰、退出市场会明显，少部分外国品牌和相当数量的中国品牌将退出市场，对优势中国品牌发展不利的"内斗"局面可望大大改善。”董扬如是分析“十三五”期间中国品牌汽车发展的利弊。
有专家认为中国汽车产业是“依附型产业”，董扬指出这种观点是不正确的。“在中国2000多万辆汽车产量中，中国品牌接近50%。其中，货车和客车中国品牌占绝大多数，并已有相当数量的出口;在乘用车中，中国品牌占轿车20%以上，占SUV一半以上。2015年，在市场较为低迷的情况下，长安、长城、江淮、吉利等中国品牌也有明显的增长。”董扬表示，“另外，占中国汽车市场一半的外国品牌汽车，也是中外合资生产的，中方股比不低于50%。虽然由于中方实力不强，在合资企业中的话语权和收益比明显低于外方，但加上政府税收和职工就业，中国得益肯定大于外国。应该全面客观地看待合资企业，不但看到合资双方外方占优势，还要看到其他方面对中国的好处。把合资企业简单看成是外国公司的"提款机"是荒谬的。还需要指出的是，一些成立较早的合资企业，已有相当的本土开发能力。例如，上汽大众、上汽通用和一汽大众已有20%-30%的产品是本土开发，而上汽通用五菱则根本就是以本土开发产品为主。”
新能源汽车高速增长
2015年，新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍;插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比分别增长1.9倍和1.8倍。
新能源乘用车中，纯电动乘用车产销分别完成152172辆和146719辆，同比分别增长2.8倍和3倍;插电式混合动力乘用车产销分别完成62608辆和60663辆，同比均增长2.5倍。
在上海，数据显示，新能源汽车在2015年12月的上牌量达14715辆，超过2014年全年。2015年上海共推广应用44247辆新能源汽车，目前累计推广55406辆新能源汽车。“从2014年开始，上海新能源汽车的发展步入快车道。2014年推广数量是2013年的20倍。尽管基数变大，但2015年仍比2014年增长了4.15倍。”上海新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍道，“上海的政策比较全面，覆盖了乘用车、商用车和各类专用车，包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池;透明开放，可操作性强，吸引了大量外地车企来上海推广新能源车。”刘建华还透露，在上海新能源汽车的推广比例中，八成是乘用车，其中，六七成为私人购买用户，该比例在全国是最高的。
益普索就2015年国家宏观经济政策对汽车产业相关政策的影响分析指出，多项宏观经济政策均涉及节能与新能源汽车政策。“汽车产业属于国民经济重要支柱产业，2015年国家稳定和完善宏观经济政策、保持稳增长与调结构的平衡、培育和催生经济社会发展新动力(310328,基金吧)，非常需要保持汽车产业健康发展。但是，重点是鼓励节能与新能源汽车发展。因此，2015年鼓励节能与新能源汽车发展的政策继续实施或完善。同时，国家将"实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平"纳入《“十三五”规划建议》，说明今后五年国家将继续支持和鼓励新能源汽车产业发展。”该分析指出。
李正伟、奉玮指出，新能源汽车的“十二五”销量基本达标，未来在汽车中的渗透率将进入快速提升阶段。
中汽协预计，2016年新能源汽车销量为70万辆。平安证券分析师王德安、余兵则预计，2016年新能源汽车产销量将达到64.5万辆，其中，新能源乘用车产销量将同比翻番至42万辆左右。“随着新能源乘用车推广渐入佳境，预计2016年开始供给端和需求端均有望大幅改善。供给方面，国内主流整车厂均推出了新能源汽车产品规划，估计2016年将有多达30款新车上市，显著改善当前车型较少的局面。需求方面，预计2016年北京、上海、深圳等限牌城市将给予更多的新能源牌照指标，同时新能源乘用车补贴下滑幅度较小，随着新能源汽车的品质不断提升，且消费者的认知更加成熟，新能源汽车消费需求将更加旺盛。”王德安、余兵表示。
关于上海今年的新政策，刘建华透露，市经信委、市发改委、市交通委等多部门还在联合协商制定。“从方向上看，为了鼓励更多消费者购买新能源车，上海的新能源车政策不限购不限行，免费上沪牌政策有望延续，但是补贴可能有所下降。”刘建华称。此外，“走出去”有待转型升级。据中汽协统计的企业上报的出口数据，2015年，汽车累计出口72.82万辆，比上年下降20%。其中，乘用车出口42.77万辆，比上年下降19.8%;商用车出口30.05万辆，比上年下降20.4%。
“上世纪我国是汽车进口大国，出口很少。进入新世纪以来，我国汽车出口快速增长，目前已达到进出口平衡的状态。但是，近三年来，我国汽车整车出口却连续下降。究其原因，出口环境诸方面有好有坏，并非一齐急转直下，中国汽车产品的水平和竞争力应有明显提高，为什么出口达到百万辆级后，便徘徊不前甚至下降呢?”董扬自问自答道，根本原因在于出口模式应该转型升级，主要依赖货物贸易出口的方式必须改变。董扬指出，“十三五”期间，由于国内市场进入平稳增长的“新常态”，开拓海外市场必定成为中国汽车生产企业发展的战略选项;而国家“一带一路”战略的实施，又为中国汽车产业“走出去”提供了更好的外在条件。在他看来，“十三五”期间，以海外建厂生产为主要形式的国际产能合作，必将成为中国汽车产业的又一大亮点。
据中汽协预计，2016年汽车出口64万辆，同比下降10%;进口88万辆，同比下降20%。
大城市限购难治本
据中汽协统计，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、贵阳等七个已对汽车限购的大城市2010年汽车销量占全国的17.5%。若没有限购，这七个城市2015年销量可达350万辆，但实际销量仅为150万辆。中汽协由此指出，限购对大城市汽车销量增速的负面影响达到7-8个百分点。
董扬认为，在2015年我国汽车市场增速放缓的原因中，限购因素影响最大，但也最可控。如果在“十三五”期间，不出现或少出现新的限购城市，加之随着经济发展，大城市和中小城市之间汽车市场“断层”减弱，限购影响应能大幅减小。
全国乘联会以北京为例称限购对改善交通无解。“限购五年，超速排放标准升级，但仍是雾霾严重、拥堵较重，甚至要单双号。因此，限购对交通无解。”乘联会指出，“加速市场化手段调节出行仍是最合理的选择。加大汽油消费税的征收，可以让地方政府未来有更多汽油消费税收入实现交通改善，辅之智能交通管理的提升，"十三五"抑制限购冲动还是有机会的。”
董扬表示，“十三五”期间，我国经济进入新常态，汽车产销量和保有量的增长速度都将进一步放缓，环境污染、交通拥堵、能源紧张等汽车增长的制约因素完全可以通过科学发展得到缓解。
在环境污染问题上，董扬指出，“十三五”期间，我国新生产的汽车产品将全面实施第五阶段排放标准。参照发达国家经验，至此阶段，汽车排气污染应能根本缓解。“当前我国的大气污染，就汽车产品而言，主要问题在于监管不严，产品的合规性和一致性差。随着新《大气污染防治法》的实施和有关公告制度的改革，事中事后的监管力度将得到空前的加强，汽车产品的合规性和一致性差的状况将得以根本改变。同时，政府将采取措施加大排放污染高的老旧汽车的淘汰，大气污染状况必有明显改善。”董扬表示。
就交通拥堵问题，董扬称，“十三五”期间，随着基数的扩大，汽车保有量的增长速度将逐步降至10%以下，明显低于本世纪的
前15年。城市道路的建设、停车设施建设将进一步加强，交通管理水平也将进一步提高。同时，汽车增量也逐渐从大城市移向中小城市。董扬由此认为，通路拥堵情况至少可以做到不进一步加剧。
“根据能源部门的规划，"十三五"期间，供汽车使用的汽柴油年增长率可能只有3%左右。但同时，根据国家《节能与新能源汽车发展规划》，新生产乘用车平均油耗将下降28%。随着保有量的增加和限行措施的实施，汽车使用强度也将进一步下降。3%的汽柴油增长率当不至于影响汽车市场的合理增长。”董扬就能源紧张问题表示。
中汽协秘书长助理夏胜枝针对北京提出了一系列建议，包括“取消现有的限购政策和限行措施，鼓励私家车消费”，同时，建议收取汽车牌照税和外地车辆进京费，据其建议方案，每年收取的这两项税费合计约60亿元，再以此设立轨道交通建设资金专项，撬动资金约600—1000亿元，专门用于北京轨道交通网络的建设。
“当然，以上问题的解决，仅有汽车行业的努力是远远不够的。这需要国家在国民经济发展规划中重视汽车社会发展。政府部门也应深化改革，加强科学监管。”董扬指出。
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