既有“滴滴打车”“摇摇招车”等“民间组织”招徕全城出租车司机，又有大众、强生等出租车公司推出各自的扬招软件，这个行业似乎正风生水起。然而，智能手机招车的盛行，尽管可以部分解决“打车难”和“空载率”的问题，却也有可能颠覆已有的出租车行业管理模式，创业者、司机、出租车公司，三者之间隐约的冲突已然显现，每个角色都在寻找自己新的定位。
这一天，并不是万金伦（化名）当班，但他还是掏出手机登录嘀嘀打车，继续抢单，“有许多用户会对非当天的出行计划进行订车，我抢的就是第二天自己当班时的单。”万金伦表示，嘀嘀打车比电调好在乘客的目的地一目了然，所以自己可以根据时间和路线来规划第二天的载客计划，最大限度地减少空驶路程。
同样如此的还有倪龙强（化名）师傅，他告诉记者，精确抢单可以节省油费，加上不时有乘客的加价，自己使用“嘀嘀打车”以来，每月的收入至少增加千元左右。万师傅还告诉记者，为了更好地抢单，他专门购买了一款3000多元的三星智能手机：“自从嘀嘀打车兴起之后，我感觉电调明显少了，显然乘客们对这种订车方式的接受度也更高。”他甚至还表示：“如果车上电调和嘀嘀打车的声音同时响，我都不想接电调了，肯定要抢嘀嘀上的单！”
据了解，除了2006年恢复4元电调费的大众，锦江、强生等当前都还没有电调费，而类似嘀嘀打车的“民间”手机打车软件用户则大多可选择5-20元的加价，这对司机有很大的吸引力。万师傅告诉记者：“大众的4元电调费，公司还要和我们对半分，我只能拿2元。现在别人肯加价更多，我为什么要为公司去接电调单子？”事实上，出租车公司已经察觉到打车软件对电调的竞争。倪师傅说，开车回公司时，有领导劝装了嘀嘀打车的司机卸载，可司机们普遍不认同：“打车软件让我们更省心、更赚钱。我们手机上装什么，公司能管吗？这是个人隐私！”
也许正是基于如此原因，记者从嘀嘀打车了解到，他们一开始与出租车公司的合作并不顺利。为了防止“黑车”借机招徕生意，打车软件要求对合作司机进行精确的信息登记、注册，因此，与出租车公司合作是最好的方式。然而，大的出租车公司一般开始都不太接受。嘀嘀打车华东地区负责人肖健告诉记者，在上海，与他们合作较佳的还是一些相对较小的出租车公司。
上海大众出租车公司高级工程师张泽群也表示，在上海，大众、强生、锦江、海博等四大出租车企业均拥有自己的电调中心，并且自去年起陆续上线自己的手机叫车软件，目的正是为了打造自身的立体叫车系统：“与一些第三方叫车软件合作，还是对那些没有电调中心的小公司才比较有吸引力。”
去年9月嘀嘀打车在北京、深圳、广州等车辆、人口双密集的城市起步，其中在北京扩展规模最好，目前已覆盖超过3万辆出租车，上海虽然进入只有一个月，覆盖车辆也超过了5000辆。然而，从记者调查情况来看，尽管发展迅猛，但“民间组织”、管理部门、出租车公司之间关于打车软件的矛盾却已初现端倪。在上海的出租车汽车管理条例中，明确规定司机不议价、不拒载。此前，上海市交通运输和港口管理局也已明确表示，对乘客使用手机叫车软件预约出租汽车过程中，私下与出租汽车驾驶员预约加价行为不予认可。
对此，嘀嘀打车CEO程维的解释是，加价选项只有乘客的客户端上有，纯属乘客自愿加价：“现在我们在平台上统计，乘客加价行为只占10%左右比例，只有在郊区打车，或者在高峰时间的确有急事打不到车，乘客才自愿加价，而在司机端则根本不能主动加价。”但此说法能否得到监管部门认可，尚不可知。采访中，几名使用过嘀嘀打车的乘客均表示：“加价是我们自愿的，不会抵达后再摆司机一道去投诉，作为乘客追求的还是更快捷、更舒服的乘车体验。”
值得关注的是，纽约的士与电召委员会（TLC）初拟定了一系列规则，允许智能手机应用召车和付款，前提是这些应用必须配合纽约自有电脑支付和里程数据系统，并规定乘客必须向司机额外支付车费的20%作为小费。另一个矛盾源来自出租车公司。张泽群表示，手机订车软件尚未影响到电调系统，但从司机端的反映来看，体验更好的手机打车软件显然更受青睐，
目前，大型出租车公司也都推出了自有手机软件，但万金伦向《记者表示，嘀嘀打车采用的是让司机和乘客均在手机上安装客户端，直接一对一用手机沟通的方式，成功率高了很多。而出租车企业的手机叫车软件，则在订单产生后发送给公司的电调平台，然后由公司按照就近原则来调度车辆，实际上与叫车人之间还是隔了好几层。对此张泽群表示，出租车公司当前的手机订车响应速度也不慢，因为即使经过电调平台，也完全无人工环节，已升级为全自动。
