Tesla是什么？他是无线电和交流电发电机的发明者，一名物理学家和工程师；但现在，在硅谷和美国时尚界，它则是要超过兰博基尼的一台纯电动跑车。
谷歌创始人佩奇和布林，几年前只看过一眼样车后，就飞快得一人定下一台 Tesla。此后不久，他们还对Tesla Motors公司进行了投资。
2012年，当Tesla Model X概念车现身后，就有500位买主在价格和技术细节尚不知晓的情况下，掏出5千美元预订金，而预订限量“签名版”则要预付4万美元。另一方面，Tesla的交货时间至少要等到2014年。
这辆奇异的小车，一诞生就和美国上流社会的名流、商界人士还有好莱坞明星联结起来。加州新任州长布朗，甚至专程飞去参加它的发布会。
“你看过Tesla的皮座椅吗？”一个车主说：
“简直完美得想舔一下。”而这正是乔布斯在设计苹果大屏幕时的原话。
Tesla的设计师是艾伦·马斯克，这个硅谷传奇企业家曾经创办过Paypal和SpaceX。今年，他带来了不少惊人的消息——比如“2025年，全家去一趟火星，只需要不到50万美元。”另外一条耸动新闻就是：“让硅谷颠覆底特律汽车中心”。
因为，他同时也是Tesla的联合创始人。对此，底特律的汽车生产商们不遗余力地进行了讽刺和打击：通用汽车副董事长鲍伯·鲁兹嘲笑Tesla根本不是一间汽车公司，他宣称：“Tesla将碌碌无为，因为该公司在发展的过程中将发现自己毫无竞争力。”
鲁兹说，没人真的会要一辆电动车，因为这种车跑不远、价格高，并且速度和行驶里程之间的妥协（速度快则牺牲里程，反之亦然，因而需从中取舍）使其显得不切实际。尤其是考虑到 Tesla的销售价格，谁会想要这样一款跑车？
美国媒体和财经界的态度则显得迥然不同：以电动车为标志的新能源车产业是奥巴马政府青睐有加的，所以在雪佛兰Volt电动概念车和日产Leaf电动车之后，Tesla聚光甚多。
规模较小、远离主流的Tesla汽车，现在就如同最初的亚马逊，完全是一个颠覆者的姿态。它要向保守的通用和福特发出进攻，正如同亚马逊进军零售领域时，对阵沃尔玛和百思买。
“是的，如果苹果也来生产汽车，Tesla的MODEL S车型也将会是它所创造和生产的。”
螺旋投资管理的分析师如此表示。这是一家基金公司，通过长期的基本面分析进行投资。2012年7月2日，它在美国财经网站Seeking Alpha发布文章，题为“买入Tesla，汽车制造业中的苹果”，文章刊登当天，螺旋投资就大量买入Tesla Motors股票。
美国投资银行摩根斯坦利发布的最新报告显示，Tesla Motors很有可能继底特律三巨头之后，成为美国“第四大车企”。摩根斯坦利认为，在油价持续高涨及美国政府大力支持新能源汽车的背景下，在该领域处于领先地位的Tesla Motors很有可能一举走向成功。
“我们不打算成为那种在性能或价格上做些小打小闹的公司，也没打算制造那种与大部分美国公司雷同的替代性汽车。相反，我们的目标是打造出超级汽车。”Tesla的联合创始人艾伦·马斯克说。
事实上，Tesla跑起来飞快，且几乎没有任何噪音，“由于完全采用电动，起跑几乎是冲出去的。”
当佩奇试驾后，他才发现“Tesla没有倒退档”，“如果要倒退，马达会倒转方向驱动车身往后走。”
Tesla 的展示店，也完全不同于传统的汽车4S店。它们全部位于全美最时髦的街区，且与咖啡馆、高档餐厅为邻。艾伦·马斯克似乎极富设计灵感，店里除了有一辆样车外，还有金属感很强、嵌满电池组的裸露底盘。
来看车者皆是Lady gaga或者每年参加美国太阳谷峰会的资本家之流。对于大多数人来说，“颠覆者”Tesla奢华的外表下，尽是未解之谜。它如何制造？如何充电？如何对抗底特律“汽车城”？
2011年5月20日，第一辆累计行驶10万公里的Tesla纯电动跑车在德国诞生。这辆产于2006年的Tesla跑车在一夜之间彻底打破了电动汽车“动力不足、续驶里程短、充电不方便、电池不耐用”的“魔咒”。
当时，通用汽车副董事长鲍伯·鲁兹吓了一大跳：“我们公司（通用）里的‘天才’们都告诉我，锂电池技术至少还要10年后才成熟。而像丰田这样的大厂商看法与我们大同小异。结果，有一天突然杀出了个Tesla来，我当时就对手下人说，为什么一家由门外汉经营的小作坊能做得到，而我们就不行？”
艾伦·马斯克对鲍伯·鲁兹的赞誉诋毁一概不作回应。事实上，他为Tesla已经奋斗了近十年。
2003年，电动汽车迎来了最低谷。通用和丰田在美国收回并销毁了旗下第一代电动汽车EV1和RAV4纯电动SUV，这喻示着近代第一次电动汽车商业化进程宣告失败。
全球各地的电动汽车项目由于无法获得新的融资，纷纷倒闭。但艾伦·马斯克开始了新的历程。 那一年，Tesla创始人马丁遇见了艾伦·马斯克。两人决定合力打造Tesla新架构：艾伦·马斯克出任公司总裁并负责产品设计，马丁则出任CEO。
艾伦·马斯克自大学以来就梦想着要在全球推广电动汽车。但与一般梦想家不同，他心里非常清楚“要与众不同”。马丁现在还记得：“在大家都在想办法降低生产和研发成本的时候，这个家伙一开始就坚持要在车身上使用碳纤维材料。要知道，当时我们手头资金非常紧张，大部分人对这个想法都非常不理解，但现在看来，他是对的。”
因为，从一开始，艾伦·马斯克推出的Tesla就并非面向“大众市场”。现在那些整天开奔驰宝马，已经开得毫无感觉的美国各汽车杂志编辑们，在接触了Tesla之后异口同声地说出了这样一句话：“我想起了第一次用iPhone的时候的感觉。”
艾伦·马斯克在新车上线前，会让Tesla进行无数次的返工。“皮质座椅上细密的缝线，哪怕只有一个细小的地方在‘美学上’让我不满意都要重来，包括这些毫米级的细线。”整个 Tesla S型车内部没有各种细小杂乱的盒子、抽屉或者储藏柜。一条润滑的流线从左到右延展开，人手唯一可以抓住的地方是它的门把手。最奇特的是，这款车的所有操作都可以在一个类似 iPad一样的大屏幕上完成：包括最基本的导航、听音乐、调整温度、调整座椅位置或者上网。而且这台独特的电脑上所有的软件和功能，都和整台车完美地贴合在一起，它甚至还有自己专属的应用商店。
这些事情只有艾伦·马斯克才能做到，这个互联网出身的企业家把硅谷最引以为傲的产品设计旋风一样的带进了其他行业，其结果是颠覆性的：因为他完全拓宽了人们对于“一辆电动车，甚至是汽车可以干什么”的认识。
螺旋投资管理公司的分析师指出，Tesla Motors经常被公众所提及，并被用于跟福特和通用汽车进行比较，有人认为Tesla Motors无法与树大根深的传统美国汽车制造商及它们生产的电动汽车竞争。事实上，Tesla Motors并不面临这种竞争，它真正的对手是高端车奔驰、宝马和奥迪。
Tesla Motors的Model S车型，最便宜也要49000美元起，完全针对豪车市场而设计，Model X车型同样如此。艾伦·马斯克深谙于此，除了美国，Tesla Motors在欧洲、澳洲等地的展示店也全部位于高档消费市场。
早在2009年，Tesla就售出了生产的所有汽车，同时开设了第二家经销店。而同期全球所有大品牌厂商，却在世界各地压缩工厂和经销网点。艾伦·马斯克创建Tesla Motors时，只有一个目标——用“硅谷”的方式而非“底特律”的方式，去彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，去改变人们的驾驶方式；在美国上市仅仅两年，Tesla Motors就给同行们制造了不少的压力，也给公司股东创造了可观的回报，公司股价自IPO以来上涨超过 60%，轻而易举地跑赢了标准普尔500指数。
百年底特律是美国传统汽车业的历史见证，虽体量庞大，仍可称为“汽车城”，但实际上仅是美国三大“自主品牌”的大本营而已。美国“国产车”的另一半却散落在全美汽车工会管不着的南部诸州，全是清一色的外国品牌，好似美国内战时对垒的“南军”和“北军”形势。
正如摩根斯坦利所言，Tesla极有可能在汽车业从传统内燃机慢慢向新能源动力做板块漂移时，作为未来美国汽车业中心而崛起。但，它究竟凭什么对抗传统三大汽车公司呢？媒体给出的答案是：“Tesla是一家按照电信和互联网业的规则运行的公司。”
休学去硅谷冒险的华人翟葆光，曾在为 PingWest 撰稿时分析指出，Tesla 正在布局通信网络，而这正是一台电动汽车背后的生态链。
“Tesla电动汽车的核心部分是它的电池和运营网络——如果你把一辆Tesla电动车看作是一部手机的话，那么Tesla的电池就是能够让这部手机 run 起来的SIM卡，你为它充的电就相当于背后的流量。而背后管理这些电动汽车、电池、充电桩以及电力资源的Tesla网络，就相当于是我们熟悉的那些电信运营商。可以说，Tesla是一家按照电信和互联网业的规则运行的公司。”他说。
不久前，Tesla揭幕了一直在秘密建设之中的“超级充电网络”（Supercharger）的前六个电站，这将让拥有Tesla的用户在整个加州、内华达州和亚利桑那州的部分地区畅通无阻。一切仅仅是开始，明年Tesla将在全北美的各个角落，从温哥华到墨西哥，从纽约到迈阿密全安装这些电站，同时也将在欧洲和亚洲开始布局。这个全球电网帝国构建完整以后，一个Tesla用户将不花一分钱开遍全世界。
超级充电网络的电力来自SolarCity，这也是艾伦·马斯克的另一个公司，专门提供车载太阳能系统，这套太阳能系统在安装之后的能源成本几乎为零。由于它们产生的能量多过用户驾驶所需，这个“超级电网”在供给汽车电力的同时还可以发电。
艾伦·马斯克对此充满了憧憬：“Tesla的超级充电站网络将会是一个永远的改变电动车产业的平台。我们将把驾驶Tesla的长距离旅行变得和所有开常规汽车的旅行一样方便。而且，在我们的平台上，你从美国东岸一路开到西岸不用花一分钱，而这对任何其他的汽车都是完全不可能的。”
客观地说，艾伦·马斯克精心搭建的体系，比目前世界上已有的任何一个充电系统都更加强大——它的功率可达到120千瓦，并且在半个小时的充电之后就让车辆可以继续以60迈的时速开三个小时。这些时间都是Tesla细心的观察客户需求后得出的结果：比如说一般人会早上九点出门，开三个小时，坐下吃顿饭（大约半小时），然后再开三个小时，再休息一下。
除此以外，Tesla还有一项鲜为人知的收入来源——碳排交易。根据现有美国几大州的地方法律，所有车企在加州销售的车辆都必须低于法定的碳排规定，超出部分则需通过购买获得，碳排额度可以在企业间进行交易。由于Tesla的所有车辆不产生任何碳排，所以每销售一辆车，公司不仅获得了销售带来的利润，还可获得一个可出售的碳排额度。
尽管该公司不愿透露碳排额度的销售对象，但其宣称每辆车的碳排额度售价可达5000美元，在Tesla大规模销售Model S后，这笔收入也将大大增长。这也是纯电动汽车企业在美国的独特优势，随着美国碳排政策逐渐收紧，这或许将成为Tesla对抗美国汽车业传统“三巨头”的独门利器。
“是的，就像当初苹果用做电脑的方法来做手机一样，Tesla则完全在以跑车的架势做电动汽车。”螺旋投资管理指出，“时不时地，一个明星企业能够彻底改变它所处的行业。沃尔玛改变了零售业，麦当劳改变了餐饮业，如今Tesla Motors似乎也要在汽车行业中完成类似的宏伟计划。”
