十年前，中国政府正式加入WTO，承诺对物流产业开放。十年后，淘宝网消费者在著名的“光棍节”促销中，为中国快递企业带来了3300多万个包裹的送达任务。这个数字，是十年前中国快递市场一整年的业务总量。
然而，这令人兴奋的数千万个包裹，几乎没有几个是经过外资公司送达的。当然失落的不仅仅是Fedex、DHL、TNT、UPS四大国际快递业巨头，在中国加入WTO的这十年历程中，几乎没有外资公司在中国快递市场上获得一席之地。
在2005年以前，国外企业只能以合资方式运营快递业务。那时经常能看见大田联邦（Fedex的合资公司）、中外运敦豪（DHL的合资公司）印着醒目标志的配送车辆穿梭在大街小巷。民营快递企业还都没有形成全国性网络，而中国邮政仍然板着“机关”面孔和一副官场作风。要想享受好的服务，联邦快递和敦豪这样的外资品牌似乎是唯一的选择。
但是，事情的发展恰恰与所有人预料的相反，今天他们在国内市场上的地位以及品牌影响力，远远不如2001年到2006年，那一段尚未完全开放的五年。
得而复失事实上，外资企业失守阵地的窘境不仅发生在快递领域。2005年市场全面开放的两三年里，跨国物流企业一度收购了国内物流市场里快运、货代以及合同物流等各领域的领先企业。这甚至引发了中国政府对国家安全的担忧。由于外资物流进入争食，和民营企业的崛起抢食，一直高枕无忧的国有物流巨头开始不安。表现最明显的是，政企合一的邮政快递企业。国家邮政局从1999年修改到2008年，短短十年间，竟然七易《邮政法》，令人吃惊。
然而，仅仅三四年过去后，曾经的佼佼者便失去了领导力，变得无足轻重。原本出色的中国物流企业为什么被外资企业收购后无一例外走下坡路？
外资人力资源成本的提高曾被认为是主要原因，然而事实似乎并非如此。劳动法的实施，基本杜绝了不按法律规范支付各种员工保险及福利的现象。如今中外企业在人员成本上已经没有明显差距。
十年前加入华宇物流的李东的经历中或许可见端倪。作为物流师，他的工作非常繁重，工资水平却并不高，不过因为人际关系熟悉，承包一些车辆，租给公司运送业务，便能得到不少补偿。2007年TNT完成对华宇集团的收购，人员的工资并没有明显的增加，然而领导层的更换，以及严格的国际化管理，并没有减少他的工作强度，而且失去了自营的空间，于是他选择了离职，与公司合作。
一般而言，80%以上需要为客户开具运输发票的物流企业都没有自己的车，因为80%以上的卡车是个体车主所拥有。但是按照中国税法规定，开运输发票的数额取决于拥有卡车的数量，比如，开1000万元发票，大概需要拥有30辆车。如果想多开些发票，法律规定，你就得去买更多的卡车。所以，每个物流企业都需要找一个办法来“弄”发票，当然，这些办法没有一个在法律上是完美的。
对于跨国物流企业来说，这些办法都无法通过公司的内审。因此公司要么去买很多自己根本不需要的卡车，要么等待法律环境的变化。而对于李东来说，与公司合作的空间也不复存在。
风险难担外企的职业经理人为中国带来了专业技术和服务理念，但在未完善市场中的许多潜在风险，却是其难以承担的。
TNT北亚区总裁麦克曾表示，中国物流业在GDP所占比重是18%,而欧美的这个数字是4%-5%。“这说明中国的物流成本要高得多。”他认为，原因是国外把物流体系看做物流供应链管理，整体效率高。“而中国物流业管理是分开的，会计算在仓库的费用是多少、途中的费用是多少，整体的供应链成本很高。”而这也许只是看得见的成本。2005年，不少快递企业都能获得超过30%甚至更好的利润率，但到2011年，能维持3%~5%的利润率已经不错了。十年前，徐勇以职业经理人的身份进入快递行业，但随着涉水渐深，他逐渐萌生退意。
除去上面所说的运输发票这样的风险外，赶上过年过节，工商、税务、消防、城管，四方打点所需签发的礼单，谁又愿意承担风险呢？
而中国的民营快递企业却是迎着风险成长起来的。今天已成为明星的顺丰、申通、中通等快递企业，曾都被视为非法的“黑速递”。在他们长大之前，法律上，一直存在着随时会被彻底关闭的风险。直到有一天，政府突然意识到他们已占领了市场80%以上份额，成为电子商务乃至其他很多行业运行不可或缺的基础设施，这样的风险才变得仅仅是理论上存在。
但是任何一个跨国公司的职业经理不会、不愿，也没有权力让他供职的企业在这种风险中经营。所以，当创始人退出后，被收购的物流企业就少了一位最终承担者。
同时，由于电子商务成倍增加带给整个物流体系的猛进，也让中国电子商务企业，包括京东、当当、卓越等，以自建物流体系为核心，而非完全外包给DHL等跨国物流公司。
此外，由于政策的不透明，政府监管不到位，以罚代管的公路运输环境，也让企业付出了巨大的代价。中国物流与采购联合会秘书长崔忠付给出过一个例子，“上海一家从事公路运输的企业，一年的罚款超过4800万元，现在的罚款已经成为固定的成本支出。”当然，这些是外资和本土企业所共同面对的风险。中国如今的物流市场环境下，外资企业“南橘北枳”的现象并不难理解。
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