京沪高铁7月14日再出现3次故障，导致一天内有两列高铁被迫换车运营，另有一列高铁因而延误。继13日的“4天3起”，14日的故障，让京沪高铁大的故障频率再创新高，增加到“5天6起”，引发社会热议。
运营之前应做好充分准备 严格把关
记者了解到，铁路部门在运营前组织了京沪高铁初步验收和安全评估。今年5月25至26日，国内30名工程界知名院士、专家，对京沪高铁进行了检查评估。评估结果表明，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求，通信信号和牵引供电系统稳定可靠，各项指标均达到世界先进水平，完全具备投入运营条件。
那么究竟是否符合运营条件？业内专家提出异议。在京沪高铁开通前，就国产的元器件，工艺、材质、技术能否经得起检验，上海交通大学土木工程系黄醒春教授对媒体表示，“我们国家的技术能达到什么程度，工艺过程能否实现，这些都是非常复杂的系统问题，要经过一定时间的反覆验证。”
“关于我国的高铁事故，我认为这是不正常的现象。分析其原因，高铁中的很多技术都是我国自主创新的技术，新技术应用初期，肯定会有缺陷或不足，这是产生问题的原因之一。” 多年从事快速轨道交通主控系统工程设计以及评标专家刘罡向本网记者表示。
“铁道部需要充分检验目前存在缺陷或不完备的新技术制造的列车再去运营，需要采用技术先进但质量要稳定可靠的产品服务国民。” 刘罡如是说。
需加强多重技术保障 启动应急预案
事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。
致力于电力系统优化运行研究的上海交通大学电气工程系教授、博士生导师蒋传文向媒体表示认为，这种京沪高铁这次大型电网，大面积的停电应该是设计安装不合理造成的，工程设计时未考虑到恶劣天气下牵引站相互之间的照应。
记者了解了一些国外的高铁运营案例。法国、德国和日本的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。就比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等，2001年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。
当然，其实国外的高铁运营也会遇到类似的问题。其实，高铁投入运营之初都有一个磨合期，在此期间出现的种种问题，可以说是高铁发展过程中必然要经历的风雨。
务必强化安全责任制 避免事故
“高铁工程是世界级的先进工程，高铁的建设、施工、管理也都应该符合国际标准，但是存在一些非科学因素干扰了工程建设的科学规律，从而给工程质量埋下了隐患，当诱发因素齐备时，质量风险就爆发了，造成了高铁运营故障或事故。”专家刘罡说。
高铁运行初期发生的事故说明，必须尽快促进高铁安全管理的“提速”，增强高铁安全管理的责任意识，针对高铁新的安全技术特征，完善高铁安全管理责任制。
提到责任制，专家刘罡对本网记者表示，“对于国家级、省市级重大项目，应按规范建设，管理上可以实行工程建设方一把手终身负责制，政绩和风险共存，当工程出现重大质量事故或致命缺陷时，当期工程建设方一把手应付相应的法律责任，这样可以部分减少非科学因素对工程项目的干扰。”
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