依港造城。全国掀起“港城”扩张热潮。
在经过多年来将更多精力放在吞吐量和腹地之争以后，最近，日照港、青岛港、黄骅港、曹妃甸、天津港、连云港、张家港等等这些“因港而设，因港而兴”的城市的决策者，纷纷提出新的“港城”发展规划。
在国家正式提出陆海统筹战略以后，“港城”的发展，成为港口升级和港口城市综合竞争力提升的必然选择。
城市发展缓慢已经影响到港口的可持续发展和竞争力的提高
大港小城，是当下很多港口城市的普遍写照。
如秦皇岛，开始将一种港城互动发展困境展示了出来：大港小城，后继乏力。
1898年，秦皇岛开埠，凭借优越的港口条件和港口贸易，由一个荒凉村落发展为一个近代化的城市，遂成为中国港口史上“以港兴市”的范本。
新中国成立后，秦皇岛港成为我国以煤炭、原油输出为主的世界最大能源输出港口之一，在“西煤东调，北煤南运”中举足轻重。
从1986年开始，秦皇岛港连续5年在内地沿海港口中保持第二大港地位，吞吐量远高于天津、广州等港口。
但近年来，秦皇岛港口与城市发展的不平衡性——“港大城小”、港口先进而城市落后的局面，开始影响到港口吞吐量的可持续发展。在环渤海的主要港口中，近15年来秦皇岛港发展最慢，天津港、青岛港、大连港吞吐量增长速度，远高于秦皇岛港，到2010年，秦皇岛港吞吐量排名从顶峰时的第二跌至第七。
大多港口城市，都有着类似的发展路径，并开始遭遇同样的困境。比如日照港和日照市。到2006年，日照港吞吐量就已经超过亿吨，成为全国沿海第九个亿吨大港。
而在此之前的1989年，得日照港之便，日照完成了地级市的建制。目前，更是开始成为鲁东南地区新的经济中心。但当前来看，日照城市的发展，仍然无法与日照港的发展相互融合。
“城市发展缓慢已经影响到港口的可持续发展和竞争力的提高。”北京大学城市与环境学院王晓阳教授指出。
货品单一成为制约秦皇岛港持续发展的重要因素，而这也是很多港口，尤其是北方港口所面临的普遍困局。
背靠河北海边小城黄骅的黄骅港，货源支柱是神华集团的“西煤东运”——山西的煤炭通过朔黄铁路运至黄骅港。这种资源成就了黄骅港，但也限定了它的产业类型：以初级、高污染的重工业为龙头。近年来，黄骅开始喊出“综合大港”的口号。
至于曹妃甸，近年更多是得首钢搬迁之便。在首钢搬迁至曹妃甸以前，唐山被称为“有海无港”，更没人把它当一个沿海城市看。
天津港集团有限公司新闻发言人欧永林分析认为，曹妃甸、秦皇岛、黄骅港这三个港口，是先确定了产业规划，港口是配套。“他们的发展目的、方式、方向会受到当地产业结构的制约。因为腹地没有货源。”
于是，为争夺腹地和货源，北方港口陷入厮杀。继天津在内陆推出“无水港”的便利通关措施后，青岛、日照、连云港纷纷跟进。为争夺最新的亚欧大陆桥西部通道霍尔果斯，连云港不仅派干部对口支援，还派去最优秀的医生、教师支医支教，发动柔性攻势。
青岛则不惜大幅降价，以求将寻找货源的触角伸到秦岭以南的重庆、四川。而仅仅一个亚欧大陆桥东桥头堡的名号，就引来连云港、日照、黄骅、秦皇岛的明争暗抢。
北方港口所在城市经济结构单一、商气低迷，港城互动难以为继。
港口城市的发展路径，南北迥异。南方港口拥有发达的临港产业与周边地区繁荣的制造业；而北方港口除天津、青岛、大连外，大多港口以大宗资源性产品运输为主，结构单一。由此导致的结果是，这些港口所在城市经济结构单一、商气低迷，城市难以得到发展，港城互动难以为继。
在此背景下，港城互动也开始成为更多北方港口在新的竞争和发展情势下的共同选择。
获得国务院批复的天津北方国际航运中心核心区——东疆保税港区，在规划之初就按港口新城的概念来打造。港区西侧是集装箱作业区，中间是物流加工区，东部完全是旅游配套设施，商品房、写字楼、商业中心、医院、学校，一应俱全。
日照的情况是，在国家批复山东建设半岛蓝色经济区之前，日照市委书记杨军就提出了建设“海洋特色新兴城市”的城市发展目标，战略重点之一是打造紧邻港口的日照国际海洋城。
隶属河北的唐山，亦将城市未来的发展重心放在紧邻渤海湾的曹妃甸港。河北的另一港口黄骅，则由河北省出面在黄骅市东面的海岸边建立规划面积为2375平方公里的“飞地”——渤海新区。
但是，对这些同质化竞争严重的港口而言，无论是转型为综合性枢纽，还是实现港城互动，都对国家的政策优惠多有依赖，这也将对其竞争的最终格局产生决定性影响。
