高速路重复收费还牵扯着物流行业的神经。
6月，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，推出了推动物流业发展的8项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”。
“这次的‘国八条’比起之前的物流产业振兴规划，明确提出了要减轻对物流企业的税收和交通费用，这两点也是我们企业最关心的两点。”中国物流与采购联合会副会长贺登才表示。
公路收费难治理“买路钱”已经成为物流公司必须要支付的一部分成本。
上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司，在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。公司副总经理钱凯南表示，过桥过路等交通费用占到成本的20%多。而根据北京工商联物流商会秘书长田明介绍，路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%-40%。
不仅是路桥费，超载超限产生的罚款也成为物流企业的一大负担。激烈的市场竞争迫使企业们不得不以低价求生存，为了赚钱，司机不得不超载或是改装使用超限车，罚款也就在所难免。而为了能少罚钱，司机往往需要塞上“小费”，这样不用开罚单，间接鼓励了路政人员乱罚款。
针对这一弊端，物流“国八条”提出：要促进物流车辆便利通行，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。
然而我国公路涉及很多部门的利益，收费高和乱收费的原因极为复杂。
据交通部门披露，自1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来，我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。而参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行，于是就有了 “政府还贷公路”和“经营性公路”。
相关文件规定，我国高速公路收费站之间最小间距不少于50公里，最高的收费年限可达30年；但有些地方20公里就有一个收费站，很多公路的收费年限都超过了100年。
田明表示，公路收费高和乱收费有法规不健全的原因，也有相关部门执行不力的问题。贺登才认为，过桥过路费降到什么水平才算合适得考虑国家的实际情况。贷款修路收费还贷的模式帮助中国铺设了6万多公里公路，不能简单否定。此外，运输用的车辆标准被一个部门管着，车辆能不能上路在一个部门管着，有没有违规又在一个部门管着，每个部门都从自己的角度出发来管理，各有各的道理，导致整体协调出现很多困难。而超载超限车罚款后再上路，“治超变为某些人敛财的渠道”。
跨省公路不同地区管理不一致也常常让物流企业头疼。贺登才介绍，公路运输超限超载执法检查，除了执行国家的统一标准外，部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准；因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚的现象，物流企业因同一问题被重复罚款。
对此，一位交通运输行业内人士表示，目前行径各省的路段归各省的公路部门管理，他们按照自己的需求制定管理规定，必然使跨省公路管理造成差异。虽然从企业的角度来讲，全国统一管理肯定会方便不少，但是因为各条公路所处状况不同，有的已经还清贷款，有的没有，有的本身并不收费，这给统一管理带来很大难题。
政府规划欠缺国务院在2009年出台物流产业振兴规划后，再度以官方高度表达了扶助物流产业发展的态度，但是企业方面更期待的是具体的细节如何落实以及何时才能出台。
“虽然2009年出台了振兴规划，但是我感觉这几年来没什么变化，过路过桥费不但没少反而增加了，罚款也是不降反升。用来做仓储的土地也没有增加，反而有些地被政府收购征用了。”北京工商联物流商会秘书长田明的语气很是沮丧。
在田明看来，中国的物流企业发展时间短、进度滞后，从业人员素质相对低。“两个人就能组建一个物流公司。”政府本应该对行业给予引导，但是政府显然对物流业不太了解，一直没有明确、统一的规划。“现在，一个物流企业要找地建仓库做物流，都是和村镇签协议，说是合法也行，说不合法也有道理。而且很多乡镇不欢迎物流企业，因为这会带来大量流动人口和车辆，尤其是在北京面临着限制人口的压力。”田明介绍，一个企业能在一个固定地方待上5年以上的很少。
作为北京工商联物流商会秘书长，本身亦从事了多年物流行业的田明认为，以北京市举例，政府规划应将物流仓储区放在6环外，市内分布数量合适的配送点，这样能够缓解交通和市内土地紧张。但是“很多年前我就提过这个建议，政府到现在还没有这方面的规划。”
对于企业日思夜想、却迟迟没有出台的实施细节，贺登才认为这还是因为物流行业太复杂，牵涉的部门太多，尽管现在有一个综合联动办公室协调各个部门，但是这个办公室协调合作的能力目前显然需要加强。贺登才认为，应该加强这个综合协调机制，同时各个相关的部门都应该确立责任制、制定一个时间表。这样两年内，细节或许可以落实。
而在田明看来，细节的制定、落实本不是什么难题，关键在于政府是否想作为。比起房地产和生产行业，物流业能够贡献给各地的税收显然少得多，因此政府重视的程度显然不够。但是物流对生产生活显然又不可或缺，“或许要等到严重到导致城市瘫痪的程度，政府才能真正重视吧。”
