随着央视聚焦中国物流“顽症”，物流发展面临的问题又一次浮现水面。物流业发展，虽然近年来得到相关政策支持，但由于政府缺少管理物流经验，物流业涉及面广、职能交叉、协调难度大，所以推进物流发展，需要完善的内容还有很多。
过程监管存在偏差
现在似乎陷入了一个怪圈：司机违法超载，执法部门违法罚款。对于司机的确应进行严格监督，但对于执法部门，更应使其认识到违法罚款的高成本。我们要明确执法的目的到底是什么，并不单纯是为了罚款，更不是为了创收。如果相关部门能认真落实、严格执法，应该可以走出这个怪圈。
油价物流发展之痛
从2002年到2011年4月，10年间，北京零号柴油的价格涨幅高达173.3%，而物流服务价格实际上增长的幅度有限。所以现在物流企业已经进入到一个快速增长成本的一个高成本经营期。
目前，物流行业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5%、6%，对于这个微利行业，每一次油价上调，对其都是一种考验。
过路过桥费相当贵
夹缝中的物流业成长缓慢，以零担运输业来说，全国最大的3家零担货运公司占全部市场份额还不到2%。高昂的过路过桥费成为物流业沉重的负担。
2010年中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%-30%。而根据中国物流信息中心数据显示，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。
城区限行无路可走
各城市不断出台的限行措施，对物流车辆通行造成极大影响。以北京为例，因为高峰时段限行，货车每天有6个小时不能工作，为了不受时间限制，现在有不少物流公司用客车来拉货。虽然用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法规，一旦被查出也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯。为了绕开限行，物流企业还琢磨了很多应对方法。
4月份开始，北京停车费上涨，在这里待两个多小时，要交40多元的停车费。但如果冒险上路，违章不仅要罚100元，还要扣分。而且，在一些大中型城市，我们很难看到有货车停车位，物流车辆现在在城市配送过程中，走不起来，停不下来。
管理应把安全放在首位
公路执法的目的不是为了罚款，我们必须得把安全放在第一位，并且应该让物流公司参与重新制定标准，对相关法规进行调整。
首先，应该健全法律法规体系。现有的法律法规层级比较低，比较滞后，上升到国家法律层次的很少，法律法规通常又有冲突，操作性很差。其次，完善执法体制。目前的管理体制，比如林业检查、动物检疫以及路政治超既属于地方管理，业务上又属于上级业务管理，相互关系难以协调，造成多头管理，多头管理又不到位的问题。第三，要建立经济调节体系。以经济调节为主，建立严厉的处罚机制。
提高守法者的幸福指数
无论对于货运司机，还是对于交通管理执法者，目前的秩序状态都让大家感到非常不舒服。要达到一个幸福状态，对司机来讲，守法肯定就是最幸福的，也就是说不超载就可以赚钱；对执法者来讲，有生活的保障，使其不用靠罚款去生活。
新条例实施希望改善环境
今年7月1日，《公路安全保护条例》将要开始实施，也将对超载超限进行新一轮的严厉打击。新条例第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，对一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的道路运输企业，都作出了严格规定。从总体看来，将使公路运输市场更趋规范。
高速公路收费悠着点
根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。但我们也看到，高速公路公司都是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。因此，传统公路收费模式亟待改变。
城市配送 客货运同地位考虑
大城市的交通问题是一个最复杂的问题，老百姓的怨言也是甚嚣尘上。所以政府部门的压力很大，更多的这种关注点主要还是放在解决城市交通拥堵，尤其是以客运为绝对主体的城市交通拥堵上。但是“城市货运”问题不能等，因为楼还在不断建设，路还在不停修建，只有现在充分考虑城市货运，才能避免“路难行、车难停”陷入恶性循环。因此，商业基础设施环境在建设当中，一定要考虑城市配送的作业要求，从而保证他们的服务质量和服务效率。
两年前，国家“十大产业振兴规划”把物流业包括其中，让我们看到政府的眼光和决心。现在需要各部门切实配合，帮助物流业祛除这些不能承受之痛。
