据集装箱航运企业反映，目前的运价基本处在盈亏平衡点附近，对于新造集装箱船来说就绝对属于亏本运营。而且，欧地线4月中旬提价计划未能如愿，欧美航线运价恢复异常缓慢。集装箱运输企业均希望市场形势能够有所反弹。
之所以集装箱航运企业挣扎在盈亏平衡点上，除了欧美各国金融危机后经济恢复缓慢外，很重要的原因就是运力过剩，运力过剩导致集装箱航运企业竞相压价，最终使整个行业一蹶不振。
长期以来，缠绕在集装箱航运企业上的怪圈就是：市场不好的时候，企业不敢扩张，市场上的运力得到控制，运价逐渐恢复并出现较大的涨幅，企业开始获取丰厚的利润，就趁机大肆扩张，运力大幅度释放出来，运价出现下跌甚至会有雪崩式下滑，企业不得不品尝亏损的苦果。
集装箱运输企业显然没有摆脱这种周而复始的怪圈，大型航运企业更没有带好头，相反却大肆扩张运力。马士基今年表示，要斥资约19亿美元订造10艘全球最大、最高效的集装箱船舶；保留再订造另外20艘、造价38亿美元该种船舶的选择权。另外，长荣集团总裁张荣发此前透露了一个让人震惊的计划：长荣将订造100艘集装箱船，总建造成本逾55亿美元，完成后的船队规模达200艘、运力80万标箱。
为什么集装箱航运企业敢做出如此冒进的举动呢？按照部分人士的理解，相比高峰时期的高价，目前造船价格普遍下跌幅度在45%左右，如此大幅度的下跌显然对企业具有很大的成本诱惑力。另外，航运企业一般倾向于在运价和船价低迷时大举扩张，希望通过规模效应和成本优势在运价高涨时获得不菲利润。
但这种逻辑在部分业内人士看来根本站立不住，目前全球经济并没有想象中那么乐观，通胀压力依然比较大，全球贸易增长有所放缓，而且在经济高涨时期订购的新船近几年集中交付，即便部分船东取消了订单，但绝对数依然很大，对运力构成了极大的挑战。
因此，部分业内人士称这种大肆扩张的行为就是一种“自杀式”行为，应该给这种扩张行为紧急踩刹车，集装箱航运企业特别是龙头企业应该充分看到运力过剩的现状，切实采取措施削减运力，抱团自救，才能够使集装箱航运行业朝健康良性的方向长期发展下去。
