2011年伊始，阿里巴巴集团便宣布斥资千亿大规模建设物流产业，这个中国最大的电子商务企业同时宣布，“阿里巴巴不跟物流服务商抢饭碗，只涉足物流地产”，与京东商城一样，阿里巴巴计划拿出的资金都将主要投在仓储环节。阿里巴巴称，阿里仓储定位为专业的物流地产商促使阿里巴巴下此决心的，正是由于当前我国电子商务企业已经一次又一次受制于物流行业。当电子商务产业的发展速度明显加快、巨大的商业潜力逐步显现之时，它对于自身运作或者第三方运作的配送中心要求也越来越高。越来越多的人开始意识到，物流业已经成为中国电子商务这个大木桶上的“短板”，行业的扩张必然要求物流地产等配套设施同步向前，传统仓库远远不能满足现代物流需求，对高标准仓储的需求日趋升温。
工业地产商自然不会轻易让出自己的地盘。全球最大的工业房地产开发商、美国普洛斯在中国的扩张正在全面辐射。北京普洛斯空港物流发展有限公司总经理蒋莉告诉《中国投资》，截至2009年12月31日，普洛斯在中国完工和在建物业面积达到376万平方米，在广州、深圳、佛山现有9处物流园。紧随普洛斯的脚步，全球第2大工业地产商安博置业也于2010年底，在广州开发区建立配送中心。
与此同时，瞄准了物流地产的还有国内众多的房地产开发企业。近期接连出台的楼市调控“组合拳”以及对后续房产调控政策出台的预期，使得住宅开发市场风险开始逐步释放。在住宅市场存在诸多变数的当下，住宅开发利润空间日趋下降，商业地产的竞争日趋激烈，不少开发商开始尝试把一些鸡蛋放在别的篮子里。物流地产，以日益增长的强劲需求和稳定可期的回报率正吸引越来越多的资本进入其中。
物流企业大举出手
近日，京东商城CEO刘强东通过微博发出感叹，字里行间都是对北京仓库租金上涨的无奈：“今年平均上涨30%，估计未来两年还要涨30%。”随着金融危机的影响渐渐退去，客户需求快速增长，在北京、上海等国内主要城市，仓储资源已经出现明显不足。
根据中国快递协会的统计数据显示，2009年，全国邮递包裹20亿件左右，其中约有一半来自淘宝。而淘宝自身则预测，到2012年年底，该网站日订单量将超过800万笔，需要投递的实物订单将超过600万笔，物流压力正在明显增大。
同时，北京和深圳两地各种工业地产，包括工业厂房、仓储和研发型地产的空置率持续下降，租金水平延续升势，全国各地市场需求的快速增长拉动物流仓储地产逐步回暖。目前上海仓储物流地产的空置率仅为7%。有专家预计，今年上海甲级仓储物流的设施平均租金将继续上涨5%-7%。“在租赁仓库、建设基地等方面的成本投入，对国内大多数物流企业来说，负担都很大”，中国不动产研究中心常务副院长马磊坦言。
中国物流策划研究院副院长李芏巍告诉记者，目前仅在快递领域，就有多家企业先后推出了购地投建物流平台计划。例如申通总部投资2亿元，征地100亩；圆通投资3.5亿元规划建设上海、广州、成都等集分拣、仓储于一体的大型运转中心；中通在上海征用52亩土地，投资1.2亿元建造新的总部基地。
“如果只是在各地建立办事处或分公司，投入并不是很大。但要是建设大型集散中心或分拨基地，对于操作空间、装备设施等方面就会有所要求，必须投入大笔资金租赁或是买地”，李芏巍说，尽管买地的成本投入更大，但从长远收益考虑，一些物流企业还是更希望“买”而非“租”。在李芏巍看来，物流基地建设目前已经成为零售商和物流服务商的一项共识。
国内物流园区建设如火如荼
中国不动产研究中心常务副院长马磊告诉记者，物流地产这一概念，是由国际工业地产巨头普洛斯于2003年引入中国的。2000年以后，由于中国加入世贸的契机，各地政府开始大力扶持物流园区的建设，由于各级政府认识到物流园区对当地经济所起到的强有力的带动作用，因此，纷纷出台优惠政策，招商引资，大力发展园区建设。再加上工业用地出让价格本就低廉，一时间，你方唱罢我登场，国内物流园区建设如火如荼。
在蒋莉看来，物流地产主要指地产开发主体根据顾客需求，选择合适的地点，建成相关物流设施后，再转租给客户，比如制造商、零售商、物流公司等，之后再组建一个资产管理队伍进行物业管理和服务。其本质正是物流服务和地产服务一体化结合的产物。
然则在2003年这一概念提出之时，多数项目都成为开发商低价拿地的噱头，打着物流名义跑马圈地、炒卖物流土地资源者为多，其中真正与仓储物流行业相关的项目却为数不多。当时，由香港及北京地产界最具影响力的两大巨头——嘉里建设与华远地产共同出资组建的北京嘉里华远房地产开发有限公司运作的物流港住宅开发项目一时名噪京城，但项目设计之初物流地产所占比重极小，后来随着北京三环内不能建设物流基地的一纸限令，项目更是将这少之又少的物流相关部分剔除了出去，变成了以工业地产价格拿地建设的纯住宅项目。
近年来，国家开始重拳打击住宅市场发展过热的势头，原本依赖银行贷款进行建设、走快速资金回笼道路的住宅开发企业资金链纷纷告急。这时，物流地产所拥有的最大优点：稳定，便显得十分珍贵。在马磊看来，物流地产回报率一般为8%-12%，相较于住宅开发动辄20%以上的利润率，物流地产的利润率远不如开发写字楼、住宅。然而，随着房地产暴利时代渐行渐远，众多开发商的饕餮大餐正在撤席，在住宅市场调控风声鹤唳之际，稳定的租金收益显得尤为宝贵。
“物流地产和商业、住宅地产不一样，这里没有暴利，追求的是一种缓慢而稳定的利润回报。由于租赁期相对较长，即使是市场波动非常大的情况下，对租金收入的影响相对比较小”。世邦魏理仕工业物流服务部副董事胡晓睿向记者表示，上述优势对于我国资金链脆弱的房地产企业而言无疑十分关键。
分散风险多元化发展 房产商布局
2010年初，远洋地产正式推出其第1个工业地产项目——金石IT产业园，占地面积66万平方米，总建筑规划面积超过100万平方米。
2010年3月30日，地处广州花都空港经济圈内、与广州白云国际机场货站因毗邻的富力空港物流园公用型保税仓、出口监管仓正式挂牌，项目占地面积超过2200多亩，计划投资额高达30亿元，标志着富力地产正式进军仓储物流地产。
合生创展在广州惠州的两个超大面积的工业园项目也于2010年开始动工，据业内人士透露，合生创展之前在北京和天津等地早已涉水物流园项目。
在上海，复地团体、鹏欣团体、绿地团体、陆家嘴团体等知名大型开发商均涉足物流仓储地产领域。
在广州，恒大、美林基业、珠江投资等在内的诸多原先住宅地产开发商也已迈进这一领域。
个中原因，富力地产执行董事吕劲一语道破，物流产业是集团多元化拓展地产业务的一个方向，原因在于该产业在商业地产中较商场、酒店的投资成本低，资金回报也较为稳定，因此将是公司极为看重的一个新业务。
吕劲告诉记者，目前，该富力空港物流园项目仅有小部分仓库投入使用，去年产生了2000多万元现金收益。即使按照去年该园区内平均每平方米每月30元的租金收益计算，一旦未来100万平方米仓储全面建成后，收益会相当可观。
“投资物流地产，是看重经济发展所带来这个行业的增长。相较主营业务，现在只是起步阶段，但从投资角度讲，物流地产会有长期稳定的收益，开发商以租金作为回报，物流地产的回报率大概约为8%—12%”。吕劲告诉记者，“目前房地产市场的动荡性比较大，投资物流地产可以分散风险，也是房企多元化发展的方向”。
利润主要来源于后续经营 项目开发绝非一劳永逸
在马磊看来，整个工业地产体系就是一个复杂的行业，其中物流地产更是对产业的依赖性极大，不仅需要考虑行业、物流、交通等情况，还要考虑当地的产业和招商政策等。
与住宅房地产简单的“建造-销售”获利模式不同，物流地产的利润主要来源于后续经营。开发商不仅仅是建几栋标准化厂房，更重要的是引进先进的管理模式，为进驻企业提供包括设计研发、物流运输、生产制造、人才培训、信息技术等全方位的增值服务，这就对开发商提出了更高的要求。因此，物流项目的开发绝非一劳永逸。
这正是已有物流园为人所诟病的地方。“集装箱卡车开不进去，或者很难掉头”，胡晓睿说，“一些国内的仓储仓库凭想象建造，没有专业的人才也缺乏专业化的物流管理知识。”造成的结果是物流地产当仓库可以，货物运进运出就麻烦了。
在外资物流地产进入中国之前，国内很难找到国际标准的物流仓库，外资企业在中国许多现有的仓库都是由厂房改建，规格多种多样。此外，一些旧有建筑条例的框框，比如说对建筑材料、高度、大小的限制，都令开发商很难按照国际标准建设大型标准仓库。
对于意图进入物流领域的零售商而言，买地产，建仓库，做运输，巨大的基础设施投入使企业烧钱如流水。用刘强东的话说，是“拿出15亿建设物流”。而在近3年来，卓越亚马逊也在仓储物流上投资过亿元，还移植了亚马逊美国总部的仓储物流系统和管理经验。这对于尚未盈利的企业而言并不是一件容易的事。
仓储建设投资金额大，回报周期长，又有很大的平台特性，即在模式创新上有风险、不确定性。其中占地问题需要与政府作较多沟通，这对于目前仍以民营企业为主的我国快递行业来说，做仓储所面临的困难不言而喻。
据相关机构估算，在京东商场一线城市物流布局完善的情况下，要想持续增加市场占有率，必须进军二三线城市去搭建物流平台。这意味着，京东还将花费上百亿元才能初步完成基础建设。
而对于资金相对雄厚的房地产开发企业而言，产业园的建设周期一般长达4-5年，而投资回报周期则会更长，住宅开发商往往缺乏操作经验，开发商的优势是与政府沟通的能力和项目管理能力强，但开发商要做好产业园的话，必须对相关产业有深入的了解。
此前高力国际一份报告中指出，2011年物流地产开发商的主要竞争集中在土地资源而非资本。马磊告诉记者，在物流园区、基地项目的建设过程中，征地困难已经成为困扰其发展的重要因素。例如项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，使规划不得不一改再改；很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展等等。
土地置换政策不配套的问题较为突出。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况，用地政策制定与执行者和物流规划的制定与执行者，两者之间往往缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，因此有时经常在物流用地问题上无法达成一致。
李芏巍也表示，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要高于其他既有设施的平均成本，入驻企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。
实际上，成功的物流基地、园区，最主要的一个原因就是合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。李芏巍认为：“依照经验来看，土地政策对物流业的影响十分深远，土地问题已成为国内物流企业未来发展的关键。”随着经济的快速增长，市场对物流设施的需求也日益强劲，但在此背景下目前全国很多专业工业地产开发商和自用业主却遭遇了物流设施建设用地来源困难等诸多难题。
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