2010年《农产品冷链物流发展规划》（以下简称《规划》）的出台，标志了冷链物流发展到了一个新阶段。而2011年，可以说是真正贯彻落实《规划》的第一年。出台什么样的配套措施？如何解决现有政策存在的问题？国家应该如何扶持中小企业……这些话题正成为行业最为关注的焦点。
对此，有着十几年冷链物流规划经验的北京众德冷链物流有限公司总经理李万秋，向记者谈了他的观点。
“目前，在食品物流配送中，很多产品都不用冷藏车。以北京为例，大约有70%以上的食品配送只采用普通运输车辆来配送。”李万秋告诉记者，目前不但食品冷链物流采用率比较低，而且越到末端越不能保证冷链的严格性。
李万秋介绍说，目前我国货车保有量约为1500万辆，而冷藏车的数量仅占到0.3%，与美国等发达国家差距很大。即使在我国冷链物流迅速发展的今天，冷藏车的增长速度也不足10%，远远低于全国汽车20% 以上的增长速度。“为什么会出现这样的状况呢？”李万秋分析认为，这是由多方原因造成的。首先，采用冷链方式的食品物流成本是普通物流成本的3-5倍，企业为了节省成本，大量采用普通货车+棉被的运送方式。这样容易造成食品的反复解冻，存在着极大的食品安全隐患。其次，因为食品物流的具体过程，是无法反映到供应链表面的，消费者只能看到产品原料、保质期等硬性指标，这也容易导致物流环节被忽视。“政府缺少对冷链物流的监督管理也是很重要的原因。”比如，在北京现有的政策中，明确规定了一些食品的冷链要求和标准，可相关部门的监管却有些缺位——政府睁一只眼闭一只眼，企业的重视程度自然不够。
而且，李万秋认为，现行政策中，一些措施也需要重新考量。随着城市规模的扩大，城市交通越来越拥堵。以北京市为例，政府为了缓解交通压力，对冷藏车上路行驶进行了限制——冷藏车要取得通行证才能进入城区进行配送，而且只能在非交通高峰期进行配送；但老百姓对易腐食品的消耗量每年都在增长，配送任务却逐年增加，因此，企业也只能用普通车辆装载着食品“混进城”。但事实表明，这样反而使城市交通更加拥挤——因为普通车辆的容量要远远小于冷藏车，而冷链物流市场也因此更加混乱。
还有一个很重要的问题，就是不少城市在颁发冷藏车通行证过程中，存在不透明的现象。“企业无法通过正常渠道获取足够的运输许可证，只能采用其他方法。这也在一定程度上加大了企业的成本、限制了企业购买冷藏车的热情。”李万秋说。
《规划》制定了冷链物流发展的方向和目标，但政府应该怎样引导行业来实现这个目标呢？“在我看来，目前的冷链物流行业，政府过多地参与了企业的投资行为，即过多了参与了实际应由企业自主决策和市场引导的投资建设行为。”李万秋说，在成熟的市场经济中，政府只是政策的制定者和行业的引导者，其职能是制定相应的政策，如用地、税收、贷款优惠以及相应的资金扶持等，之后的市场开发就应由企业来自主规划。
