日前，对于耗油大户物流等行业，“柴油荒”造成的短板才刚刚缓解不久，油价又紧随其后不断创新高，使得交通运输企业的压力倍增。在目前运输情况是运力大于运量的情况下，为了解决物流成本的增加，被动“提价”成为一些企业的无奈之选。
市场现象1 物流巨头带头涨价
随着国家发改委再度上调成品油价格，德邦物流等公司率先发布公告表示，由于汽柴油零售价格上涨、柴油荒席卷全国以及国内居民消费价格水平（CPI）和企业综合用工成本不断上涨等原因，企业难以消化国内物流成本的持续上升，公司将对全国汽运价格做适当调整。
“为了解决运输成本上涨的危机，我们已于去年11月份将所有货物运输价格每公斤集体上涨5分—2角，涨价幅度在10%左右。”德邦物流天津分公司负责人表示，多种因素导致汽车运输受到一定的制约，物流的成本整体上升，涨价压力一直存在。去年11月初出现“柴油荒”的时候，依靠汽车运力发展的物流企业内部就出现了一定的运输“乏力”危机。
市场现象2 整体涨价难以避免
采访中，不少新区企业有关人士都表示，近期行业整体涨价趋势将难以避免。市物流货运中心多式联运部总经理王焕春告诉记者，公司每天每辆车的燃油费平均增加200元，一辆货车从天津到广州来回5400公里，油费要增加500多元。
市交通与物流协会秘书长杜宝荣表示，燃油几乎能占到公路运输成本的30%-40%，短短两个月相继出现的“柴油荒”和油价上涨，使很多物流运输企业难以消化。“长期按照合同运输的企业都是年初签订运价，只能通过内部消化掉成本的上涨。预计一些临时性运输车队将会有明显的价格提升，尤其是配载价格。”
市场现象3 “超载”竟成应对之策
杜宝荣告诉记者，中小型物流企业为了解决物流成本的增加，多选择“超载”的办法来平衡运输成本和利润，而“超载”多出现在回程的配载上。“目前我国的运输情况是运力大于运量，长途运输配载价格1993年的时候是3.8角/吨公里，到2010年却下降为2.7-3角/吨公里，而真正的成本应该为5角/吨公里。价格过低造成了不合理的市场竞争，直接影响正常的运输市场秩序，同时也带来交通安全隐患。”
业内呼吁：尽快确立运输价格机制
杜宝荣呼吁，有关部门应尽快确立运输价格机制，制定运输指导价，通过相关政策、法规和价格杠杆共同的作用，规范运输市场的合理发展。
