“指责中国高铁侵权是对中国形象的损毁”
张平：中国高铁是否构成侵权，要由司法判断，而不是由国外公司在国际上制造舆论来判断。如果当初签订的合同中有限制创新、妨碍技术进步的条款存在，那么合同本身就违背反垄断法和知识产权保护的宗旨。日本的很多技术也是在经历了很长一段时间的改进、创新后发展而来的。
如果日本企业在没有司法判断的前提下，继续散播“抄袭论”，会有涉及《中华人民共和国反垄断法》中不正当竞争，损毁别人名誉的侵权行为。
知识产权主管部门官员：说我们侵权，必须要有事实根据，并指出到底是侵犯了对方的哪一项专利。当然付不付钱并不是核定是否侵权的标准，但是一般来说，付过钱就很少存在恶意侵权的行为。
在知识产权领域，专利也有一个范围，如果没经权利人许可，进入权利范围，用了人家的技术，也算侵权。但是具体情况具体分析，到底侵了什么权，需要日本的公司提起诉讼。
程永顺：日本的公司指责中国高铁侵权应当有事实和证据。中国高铁是否侵犯了日本公司的权利，这要看双方的合同是怎么约定的，约定了日本公司有什么样的权利？双方在合同中是否约定了后续改进技术的权利归属问题，即对于在合同履行中改进的技术成果的权利归属是归改进方、归日本公司、还是归双方共有？如果有约定，就要按照约定办；如果违反了约定，才可能构成违约或者侵权。
日本公司的负责人在没有事实证据的情况下，在公开场合指责中国高铁侵权，这是对中国高铁企业甚至中国形象的一种损毁。这种作法本身是不恰当的，其实也是对中国同行的一种侵权行为，一种不正当竞争行为。
张平：从目前的形势看，日本企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但是不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。
另外，从这一争执中也能看出，知识产权战略是一个超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业也要意识到，从申请专利到授权到应用都需要很长时间，应当尽早将高铁中的改进技术尽早在援建国申请专利。
如果中国加入国际高铁市场的竞争，势必会引来已有高铁巨头的牵制。对于大多数中国企业来说，境外诉讼无疑增加了成本和了解当地语言、制度的难度。
“任何新技术都是在已有的基础上改进的”
程永顺：我认为，国际上有时对我们的宣传还存在误解。中国人对研发的技术成果总爱说，是在引进、吸收、消化他人技术的基础上做出的。外国人会觉得这个吸收、消化的过程就是侵权的过程。实际上，我们的许多创新成果都是在已有技术的基础上作出了大量改进，甚至有了根本的改进。世界上任何一个新技术成果都不是天生的，都是在已有技术的基础上的创新、改进，只不过中国人喜欢实事求是地讲出这个事实而已。
中国的高铁虽然起步晚，但在技术上进步很快。中国高铁不仅国内市场很大，而且政府四万亿的投资计划中有近一半是用在铁路建设上，其中绝大部分投资于高速铁路，这也令国外同行十分眼红。对于那些已经与中国合作的国际高铁厂商来说，他们每年都要拿到大笔的技术许可及咨询费。在这种激烈的市场竞争中，对竞争对手的指责有时也是竞争的手段之一。
张平：不要国外一指责我们，就说人家是“阴谋论”。在市场竞争中，“千里经商皆为财”，不想赚钱的企业不是好企业。而且每个企业的商业战略、知识产权战略本身也不可能是“阳谋”，严格来说，这些还都是企业自身的商业秘密。
我最开始接触专利工作的时候，是在企业里做专利代理人，当时学习和接触的东西都是正面的，比如知识产权就是捍卫人类智慧等。但是在经过了二十多年的从业和研究后，我自己体会到，很多企业诉讼其实是为了捍卫自己的利益，知识产权制度依然在遵循市场的丛林规则——弱肉强食、针锋相对。我们只要现在不被知识产权的巨人排出市场，等我们强大之后，一样也会使用知识产权战略来保卫自己的市场。
(李军观点选自其今年1月接受新华网采访内容)
高铁成长史
2004年1月
《中长期铁路网规划》通过。2008年，《规划》进行了调整，确定到2020年，建设客运专线1.6万公里以上。
2004年开始
中国陆续和阿尔斯通、川崎重工、西门子等高速列车制造商签署协议，后者从技术上协助中国制造高速列车。
2008年7月
铁道部宣布，中国生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。
2008年8月
中国第一条高铁京津城际铁路正式通车，最高时速可达330公里，从此京津两地行程被控制在了30分钟内。
2009年12月
历时4年建设的武广高铁正式通车，成为迄今为止世界上运行里程最长、运营时速最高的高铁。
2010年9月
沪杭高铁试运行，416.6公里的最高时速创下世界铁路运营试验最高速度；10月26日，正式通车营运。
2011年3月
铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验，届时北京到上海的行程将缩短至4小时。 （记者 张璐晶）
