对于缺乏资源的日本岛国来讲，国际航运产业的国计民生战略意义重大。日本进出口货物海运总量超过60%依靠远洋班轮完成，如果没有足够的远洋班轮和其它货轮为日本源源不断地输入来自海外原材料，同时向全球各地输出日本制造的产品，日本制造加工业和进出口贸易必将毁于一旦。因此可持续巩固发展包括其国际航运业和最大化提高日本航运船队全球市场竞争实力已经成为当前日本经济发展的首要任务。
但从2001年以来，日本京滨地区东京、横滨以及川崎等三大集装箱港口和日本其它地区港口在国际市场中的地位不断滑落，原本站在世界先进行列的日本港口几乎全部落后于当代后起之秀的上海、深圳、天津、大连和青岛等中国港口，原本挂靠日本港口的国际集装箱班轮纷纷转向到中国等亚洲其它港口。
有资料表明，从2001年以来，中国港口集装箱吞吐量增长3—4倍，而日本国港口集装箱吞吐量仅仅增长两倍，主要原因是中国港口使费率或装卸费率低廉，且港口航道水深适宜大型集装箱船舶顺利进出，而日本国港口使费率和装卸费率昂贵，大部分日本集装箱港口泊位航道水深不到位，不少巨无霸集装箱船舶难以进港抵靠等等。
面对逼人的形势，日本政府十分清楚，港口必须深化改革，不断创新，制订国际战略集装箱枢纽港方案，以其为指导方针，持续深化开发、加速建设和提高日本枢纽港的集装箱吞吐量等刻不容缓。
ISH方案中提到了如下主要措施：
加大力度疏浚泊位航道。为了让超过1.2万TEU运力的巨无霸集装箱船舶方便进出日本枢纽港口，航道水深至少18米，而目前日本深水港口泊位航道最大水深才15米。
扩大投资，在各个集装箱枢纽港建造一大批拥有现代化装卸设备的集装箱码头;进一步完善日本集装箱枢纽港物流供应链配套设施和多式联运机制。
进一步推动和扩大日本集装箱枢纽港的私营化步伐和实施范围，一旦被确定为ISH集装箱枢纽港中的任何一家公共港口，将一律转制为私营港口。日本公共集装箱枢纽港口从政府管理模式转化为富有机动灵活性的私有化经营管理机制，是为了通过扩大集装箱和其它货物吞吐量以及降低经营管理成本而大幅度提高其码头经济效益。私有化以后的港口继续以集装箱装卸为主业，仍然必须一如既往地完成当地市政府下达的公权性任务，密切配合政府实施各项紧急任务。而私有化以后的集装箱码头公司超过50%股份必须由港口码头上自总经理下到基层的经营管理人员拥有。
不断强化日本集装箱枢纽港在东亚，尤其是在东北亚地区的市场竞争力。其中一项重大措施就是持续强化日本京滨地区港口全方位合作，其目标任务锁定在利国利民。日本京滨地区的东京、横滨和川崎三大港口必须达到事实上的集装箱枢纽港经营管理上的统一，大幅度升华为一个单体超级大港，其中包括三大港口统一船舶进港费用，凡是进入京滨地区三个港口的任何两个港口后的同一艘集装箱船再进入京滨地区的第三个港口，一律享受免缴驳船费、泊位费等相关港口费用优惠。估计此项举措将让来自日本和世界各国的集装箱班轮和其它货轮3700艘享受到港口费用优惠，其年均享受到的优惠港口费用总额达到1.2亿日元。
确保和增加日本集装箱枢纽港吞吐量的重大措施就是降低日本港口使费和装卸费等费率。
与韩国和中国等亚洲邻国港口同比，日本港口的引水费、拖轮费、吨税费、节日加班费、超时服务费和各类巧立名目附加费均昂贵得出奇，多得出奇，不要说外国船舶不愿意到日本港口来转运集装箱，连日本国自己的远洋船舶也会跑到中国和韩国去转运其集装箱。只有降低港口各种费率，让来自海内外的客户享受到实惠，才能吸引更多主干航线和支航线集装箱班轮进靠日本各大ISH集装箱枢纽港口。
强化日本各大ISH集装箱枢纽港口业务相关物流功效，其措施包括：延长港口出入口开放时间，缓和或消除港口通道拥塞;进一步优化码头工人福利设施，如增设上下班公交车线路和班次、增加和更新码头工人宿舍等，进一步提高港口码头劳工积极性和创造性;增加和更新港口码头、堆场、仓库和货栈的集装箱装卸设备和设施，进一步提高其功效，尽可能优化和创新东京港口码头集装箱装卸和储运等服务的增值功能;全面翻修、扩建和新增港口水陆交通运输线路，凡是净空不足的港口航道大桥一律重建挑高，以便让单船运力1.2万TEU以上的超级集装箱船畅通穿梭。同时开发日本各大ISH集装箱枢纽港环保功能，强化日本各大ISH集装箱枢纽港的风险管理，确保所有日本ISH集装箱枢纽港的稳定安全。
迄今被纳入日本国际战略集装箱枢纽港方案(ISH)的日本港口有：东京、神户、酒井、横滨、名古屋、四日市、大阪、博多和福冈等港口。凡是被定为ISH的港口，在投资开发等方面将获得来自日本政府的高度重视和雄厚的资助，而港口所在城市和周边地区也将在投资开发、经济建设等方面获得巨大的商机，人民生活更加富足。
