物流业是近年来快速发展起来的一个新兴产业，它在经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。本课题组历经近半年时间，对晋城物流业的发展现状、存在问题、面临环境等进行了比较系统的调研分析，形成了未来晋城物流业发展的总体思路、主要目标及应采取的主要措施，力求为晋城物流业发展提供一些有益的参考。
一、导论
（一）物流业概述
物流这种形态早在商品经济产生之初就已经存在，但长期以来只是作为生产或销售活动的附属环节。1901年美国人约翰·F·格鲁威尔（J.F.crowell）在美国政府报告“关于在产品的配送”中，第一次提出对物资配送的问题，将物流称作“Physical Distribution”（简称“PD”）即货物的配送。1915年，另一个美国人阿奇·萧（Arch W.Shaw）在其出版的《市场流通中的若干问题》中最早对物流进行了实质探讨，指出“物流是与创造需求不同的一个问题……流通活动中的重大失误都是因为创造需求与物流之间缺乏协调造成的”。1935年，美国销售协会最早对物流进行了定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中伴随的种种活动”。第二次世界大战时，美国在军队后勤保障供应系统中，成功地运用了物流技术，使战略物资补给的费用更低，服务更好。战后，美军在后勤保障中成功运用的物流技术很快在企业经营中得到广泛应用，由于美军后勤保障的英文名称为“Logistic”，“PD”也就演变为“Logistic”，“Logistic”从此成了物流的代名词，并延续和流传到世界各国。
物流概念最早引入我国是上世纪70年代末。1979年6月，我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际物流会议，回国后在考察报告中第一次引用和使用“物流”这一术语。到上世纪90年代中后期，随着我国市场经济体制改革和互联网等高新技术的发展对整个社会的经营观念造成的强大冲击，物流逐渐进入到了经济社会发展的各个领域。2000年以来，国家发改委等有关部门先后出台了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进我国现代物流业发展的意见》等一系列推进物流业发展的政策措施，物流业进入了一个蓬勃发展的全新阶段。
为规范物流的基本概念，适应物流业迅速发展和与国际接轨的需要，2001年，我国制定了《标准物流术语》（GB/T18354-2001），对物流做了定义：“物流（Logistics）是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。而物流业作为一个新兴产业，目前在我国还没有一个统一标准的概念。一般认为，物流业是指将物流的基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，是利用现代信息技术和供应链管理技术，对物流各个环节、功能进行融合和一体化运作的新型复合型产业。第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理和控制的一种物流运作方式。
（二）物流业在现代经济社会发展中的地位和作用
物流在经济社会发展中的作用日益重要，主要表现为：
──从经济层面看：随着产业结构优化升级和社会分工不断深化，物流业已经成为服务业的主导产业，已经被广泛认为是衡量一个地区综合竞争力的重要标志之一。
──从市场层面看：物流市场是整个市场经济的重要组成部分，如果说，流通是物流、资金流、信息流的统一体，那么，商品市场与各种要素市场就构成了市场体系的总格局，缺少了物流市场，市场体系就是不完整的。
──从企业层面看：物流是企业的“第三利润源”，随着经济的发展，企业在提高市场竞争力中，降低原材料成本与人力成本的空间越来越小，从而使降低物流成本逐渐受到关注。
──从居民层面看：物流是提高生活质量的重要一环，随着居民消费水平和质量的提高，完善的物流体系便于满足居民个性化、多样化、高效性的需求。
（三）本课题研究的范围与口径
在我国现行的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002）中，物流业还没有明确为一个独立的行业，目前国家也没有统一完善的统计调查核算体系。物流业涉及的国民经济行业包括：铁路运输、公路运输、装卸搬运及其它运输服务业、仓储业、批发业、零售业等。与我国现行的《国民经济行业分类》相比较，物流业不包括“交通运输、仓储和邮政业”中的客运部分，但应包括“批发和零售业”中的流通加工、包装、运输等物流活动。按照我国现行的统计口径和框架，通常能够进行独立统计和具有系统数据的只有“交通运输、仓储和邮政业”，至于“批发和零售业”中的物流部分很难从其经济活动中剥离出来作独立统计，至今没有系统准确的数据。
从《2007中国物流年鉴》看，全国2000—2007年交通运输业、仓储业、邮政业物流增加值在全部物流业增加值中占到80%—85%，基本反映了全国物流业的现状和发展趋势。而晋城物流业是从2000年以后逐渐从相关行业中分离出来的，其所包含的领域也主要集中在现行《国民经济行业分类》中“交通运输、仓储和邮政业”这个国民经济门类之中。为此，本课题对物流业的研究重点以“交通运输、仓储和邮政业”这个范围为主要对象，现状分析主要采用2000—2007年这一时期的相关数据。
二、晋城物流业发展现状、存在问题及原因分析
（一）晋城物流业发展现状
1.物流结构呈现出以能源、化工产品运出和工业生产资料、日用消费品运进为主的特征
公路运输方面：2000年，晋城公路货物运输量为6695万吨，2007年增加到7930万吨。这一时期公路货运以煤炭及制品、化肥及农药、钢材、水泥、日用消费品为主。2007年，晋城公路货物运输量中，工业主导产品煤炭及制品3306万吨，化肥及农药326万吨，占到整个公路货运量的46%。
铁路运输方面：2000年，晋城铁路货物发送量2526万吨，到2007年增加到5388万吨。这一时期铁路货物运输结构变化主要是生铁运输量减少、化工产品运输量增加，煤炭始终是铁路货物运输的主要品种。2007年，晋城煤炭、化肥外运量4520万吨，占到整个铁路货物发送量的84%。
相对于煤炭、化肥等工业产品运输量，工业生产资料和日用消费品运输量虽然较少，但近年来增长也较快。2007年，限额以上批发、零售贸易企业商品购进额达到113.53亿元。其中与晋城产业结构相关的矿产品、建材、化工产品，近年来快速发展的汽车、燃料及零配件，与人民生活息息相关的食品、百货、超市日用品所占比例较大。
2.物流基础设施日益改善，物流装备水平逐步提高
晋城现在初步形成了较为完善的现代化交通运输网，网络通信基础已经基本覆盖城乡。在铁路方面：到2007年底，晋城铁路营业里程达到373公里，全市形成了以太原—焦作、侯马—月山铁路为主体的、地方专线铁路为补充的较为完整的铁路网络系统。公路方面：晋城以高速公路为骨干，以国省道和县乡公路为补充，以公路站场为接点的完善的公路网络已初步形成。2007年晋城公路通车总里程达到7335公里，路网密度达到77.9公里/百平方公里。周边有郑州、长治、洛阳3个机场，距晋城的车程都在1个半小时以内。
在物流基础设施日益改善的同时，晋城物流装备水平也逐步提高。主要表现在：一是载货车辆增加较快，2007年，晋城登记注册的民用载货汽车29651辆，比2000年增长33%。二是企业物流信息化建设开始起步，以绿盛农副产品批发市场、高平红旗商场为代表的一些企业加强物流信息平台建设，企业内部配备了基础性的物流信息管理系统，物流服务的功能日益提高。
3.物流服务体系初步建立，物流企业迅速成长
2000年以来，随着物流业的发展，晋城物流集散中心、物流配送体系从无到有，逐步发展壮大，初步形成了以专业物流集散中心和物流配送体系为基础的物流服务体系，为下一步完善晋城的物流体系建设奠定了基础。到2007年底，晋城物流配送中心发展到49家，覆盖了所有城镇及60%的农村日用品和农资产品消费市场，其中高平红旗、泽州欣民鑫、城区万鑫、阳城神农等物流配送中心年配送额都在逐年增加。
物流业的发展推动了物流企业的迅速成长，传统的运输、仓储、货代、商贸企业通过实行功能整合和服务延伸积极向物流企业转型。同时，一批新型的物流企业迅速发展，在服务功能、服务水平上均比传统的储运企业有了较大提高。另外，一些国内外知名的物流企业如DHL、圆通等快递公司的物流业务范围也进入了晋城。据市工商局统计，2007年在晋城登记注册从事物流业务的企业达到413家，注册资金达到9.27亿元，从业人员达到近8万人。
4.物流总量持续扩大，物流效率明显提高
2000年以来，晋城经济社会的快速发展带动了社会物流总量与规模的迅速扩大，推动了以交通运输为龙头的物流业的大发展，晋城交通运输、仓储和邮政业增加值快速增长，从2000年的16.49亿元增加到2007年的33.90亿元，年均增长10.84%。物流产业的快速发展，极大地提高了商品流速度，降低了成本，对提高企业经济效益发挥了重要作用。根据统计数据测算，2007年，晋城规模以上工业企业主营业务利润与管理费用之比从2000年的0.32：1提高到1.17：1，流动资产周转次数从2000年的0.98次/年提高到1.75次/年；限额以上批发零售企业主营业务利润与存货之比从2000年的0.18：1提高到2.72：1；主营业务利润与管理费用之比从2000年的0.37：1提高到3.45：1。
（二）晋城物流业发展中存在的主要问题及原因
虽然晋城物流业近年来不断发展壮大，但与整体经济及周边城市相比仍显滞后。2000—2007年，晋城交通运输、仓储和邮政业增加值年均增长10.84%，低于同时期第三产业12.84%和GDP16.27%的增长速度，导致交通运输、仓储和邮政业占第三产业、GDP的比重持续下降。2007年，晋城交通运输、仓储和邮政业增加值占第三产业、GDP的比重分别为25.5%和8.1%。虽然高于全国、全省平均水平和本省的运城、长治、临汾等城市，但与相邻的河南省焦作、新乡相比，就存在明显差距。物流社会化程度低，服务方式传统单一等一些制约物流业健康发展的问题日益显现，从中可以看出，晋城现代物流业总体上仍处于起步阶段。
1.物流业发展受运出与运入量严重失衡的约束
晋城作为全国重要的无烟煤和煤化工基地，产业结构以煤炭、化工为主导，从而使物流业进一步发展受到运出与运入量严重失衡的约束，主要能源产品的运出量要远远大于运入的生产资料和日用消费品量。山西省统计局有关资料显示，与晋城产业结构相近的全省当前运出与运入的货物之比为6:1。再加上受污染和破损等因素影响运煤车辆不能运日用消费品，更进一步加大了物流进出的不对等。
2.物流社会化程度低，第三方物流发展滞后
一方面，受“大而全”、“小而全”的传统经营模式影响，物流需求主体──工业企业和商贸流通企业多数仍习惯自办物流，而专业化、现代化的物流发展相对缓慢。另一方面，晋城的物流运输产品单一，绝大部分是煤炭、化工产品，而这些产品主要是点对点的物流，渠道简单且运输量大，因此企业多采用自办物流。目前，晋城的工业产品运输中有80%以上都是由企业自办的物流来完成。
3.物流企业组织规模小，服务方式传统单一
一方面，晋城物流企业组织规模普遍偏小，物流业发展缺乏大型龙头企业的引导和带动，物流产业发展无序。另一方面，物流企业大多数服务方式和手段传统单一，仅限于提供运输和简易仓储服务，而流通加工、物流信息和物流成本控制等物流增值服务没有展开。据工商部门统计资料显示，2007年晋城登记注册的413家物流企业中有60%以上都是从事运输、货运代理业务的企业。
4.物流基础设施和装备水平尚不能满足日益增长的物流需求
尽管近年来晋城物流基础设施日益改善，装备水平逐步提高，但与不断增长的物流需求相比仍显不足。主要表现在：一是高速公路网络尚未建成；县乡公路维护不到位，损毁严重；农村公路通畅工程尚未覆盖全部行政村；铁路运能不足，运输成本高、效率低；铁路专用线偏少，利用率普遍偏低。二是仓储设施、搬运和运输工具现代化程度低。三是没有真正意义上的物流园区，专业市场、配送中心普遍规模小，辐射范围有限，功能不够完善，客货运场站建设滞后。
5.物流业组织管理不到位，发展的外部环境仍需改善
物流业作为一个复合型产业，涉及铁路运输、公路运输、装卸搬运、仓储、批发、零售等行业，行业部门管理大多只考虑行业的自身利益，缺乏相互沟通和协调，尚未形成统一、高效的物流监督与组织服务，物流发展呈现出明显部门化特征。
在物流发展的外部环境方面，晋城目前尚未形成统一、开放、竞争有序的物流业发展外部环境，物流业发展还有地方保护色彩。物流业发展规划及相关政策制定滞后，物流市场的进入与退出、竞争规则等基本上无统一制度可循，加之市场竞争激烈、管理不规范，致使不正当竞争时有发生。
6.物流技术应用水平低，物流专业人才匮乏
主要表现在：一是现代物流技术推广应用慢，全社会缺乏统一完善的物流信息平台和健全的物流经营网络，企业服务网络和信息系统不健全，以互联网为基础的物流信息系统在企业还没有得到广泛应用。二是现有从事物流工作的人员大多来自原有的运输、仓储、货运代理、贸易等部门，缺乏物流作业一体化意识和市场开拓的主动性，通晓现代物流运作和管理的复合型专业人才的供需矛盾异常突出。
三、晋城加快物流业发展的总体思路
（一）晋城物流业发展的总体定位
晋城作为全国重要的能源、煤化工基地，与中原、东南沿海地区在产业上具有很强的互补性。特别是晋城地处晋豫交界，是山西距离中原、东南沿海地区最近的城市，发展物流业具有得天独厚的条件。在省政府最近批复的《晋城市城市总体规划方案（2008-2020）》中把晋城确定为“山西省通往中原的门户城市”。这种城市发展定位，要求晋城必须进一步完善交通运输网络，扩大对外开放，加强与中原城市群的经济技术合作，加快发展集仓储和运输、批发和配送为一体的物流业，提升晋城在区域经济发展中的地位。
因此，晋城加快物流业发展的总体定位应以科学发展观为指导，立足晋城的区位条件和产业特点，坚持以“市场为导向、企业为主体、开放为动力、信息为支撑”的原则，加快物流基础设施建设步伐，积极培育壮大物流企业，统筹规划综合物流园区、物流配送中心、专业市场建设，建立健全现代物流服务体系，提升物流产业的整体发展水平。
（二）加快晋城物流业发展的总体目标
按照物流业发展的总体定位，结合2020年全面建设小康社会的目标要求，建议在今后乃至2020年前晋城物流业发展应以“建设一个中心，提高两个比重，构筑三大体系”为目标。
1.建设一个中心：就是要把晋城建设成为晋豫毗邻地区重要的区域性物流中心。晋城地处山西省东南部，是“太原经济圈”和“郑州经济圈”的交汇处，是山西通往中原、东南沿海地区的门户。建设晋豫毗邻地区的区域性物流中心就是要充分发挥这一区位特点，既要承接“太原经济圈”，又要融入“郑州经济圈”，建成两大经济区域的物流主枢纽。
2.提高两个比重：一是提高物流业占服务业、GDP的比重，即力争到2010年，晋城物流业增加值占服务业、GDP的比重分别保持在25%和8%的水平（按当年GDP640亿元，服务业占GDP的比重35%以上测算）；到2020年，晋城物流业占服务业、GDP的比重分别达到30%和12%（按2010—2020年GDP年均增长10%，2020年服务业占GDP的比重40%测算）。二是提高第三方物流在物流业中的比重，即力争到2010年，晋城第三方物流在物流业中的比重达到25%；到2020年，晋城第三方物流在物流业中的比重达到40%。
3.构筑三大体系：物流体系建设要依托经济结构和产业特点，晋城的经济结构和产业特点决定了必须构建多层次、符合市场经济规律的社会化、专业化物流体系。一是工业品物流体系，二是日用消费品物流体系，三是农副产品物流体系。
构筑工业品物流体系要依托工业园区，统筹规划，通过现有的公路和铁路运输网络，建设高效的工业品流通平台，推进晋城经济发展；构筑日用消费品物流体系要依托小城镇建设，建设大型仓储设施和配送网络，整合现有资源，提高利用效率，打造集中、高效、现代化的消费品流通市场，提高配送和流通水平，为城乡居民提供方便、快捷的日用品消费环境；构筑农副产品物流体系要依托农副产品集散地，通过建设包含仓储、冷鲜配送、加工包装、检测检疫等功能的大型农副产品市场，保证人民能吃到便宜、新鲜、安全的农副产品。
（三）晋城物流业发展的主要任务
晋城物流业要实现以上发展目标应着力加强四大建设工程，具体包括物流园区建设工程、大型物流企业建设工程、公共物流信息平台建设工程、交通基础设施建设工程。
1.综合物流园区建设工程。晋城物流园区建设应坚持“布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约”的原则，结合产业布局，科学规划，尽可能建在铁路、公路交通枢纽等重要的物流集散地区，充分利用已有运输场站、仓储基地等基础设施，实现物流在货运枢纽的合理组织和高效集散，形成快捷有效的物流运作体系。物流园区的建设要统筹考虑完善专业化物流组织服务，实现长途运输与短途运输的合理衔接，优化城市配送，提高物流运作的规模效益，节约土地占用，缓解城市交通压力等功能。力争到2020年，在晋城建成若干个大型综合物流园区和专业物流园区，在各县（市）分别建设至少1个综合物流园区。
2.大型物流企业建设工程。要以市场为导向，逐步培育出一批服务水平高、竞争力强的大型物流龙头企业。培育大型物流企业，一是要引进战略投资者，充分利用其雄厚的资金，先进的管理经验和物流技术，参与晋城物流业发展；二是要打破传统观念，积极推动传统的工业企业剥离物流业务，组建专业的物流公司；三是要鼓励本地传统的运输、仓储、商贸企业通过实行功能整合和服务延伸向现代物流企业转型；四是要引导中小运输、仓储、配送、货运代理等企业通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组，扩大经营规模。力争到2020年在晋城形成一批年营业额在10亿元以上的大型物流企业。
3.公共物流信息平台建设工程。推进晋城公共物流信息平台系统建设要按照统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则，运用现代化的通信技术和网络技术，充分发挥政府的主导作用，对前期的设施设备政府应投入部分初始启动资金。公共物流信息平台要具有运输管理、仓储管理、客户查询、电子商务、统一调度指挥、统计报表、资料收集和积累、运营管理和分析等功能。为此，要加快建设铁路、公路等综合运输信息系统，完善物流公共信息查询系统、物流电子政务信息系统、物流电子商务信息系统，逐步整合政府、企业所掌握的各种物流信息资源，研究建立物流信息化统一标准及不同平台之间的接口标准，建立互联互通的公共物流信息平台体系，有效整合各种平台各业务环节，实现物流生产、包装、运输、装卸、仓储等各环节流程式、协同化无缝集成，为企业提供便捷高效的信息服务，降低物流成本，提高物流效率。
4.交通基础设施建设工程。要进一步完善晋城的铁路、公路交通网络。争取国家有关部门对太原—焦作、候马—月山国铁线路进行改造，以提高运输效率，增加运输能力；加快嘉峰—南陈铺铁路建设步伐，通过分流缓解当前太原—焦作铁路运力紧张局面；加快启动新建太原—晋城—焦作高速城际铁路、高平—新乡铁路项目，完善晋城的铁路网。同时，建立晋城与郑州铁路局的货物运输协调机制，从根本上解决晋城铁路运输的瓶颈问题。进一步完善铁路专用线建设，鼓励新建大型企业配套建设铁路专用线，力争建成区域内循环铁路网络。加快公路网及其配套设施建设，尽快形成功能完善、结构配套、布局合理的公路网系统。加快阳城—翼城、高平—陵川、环城高速公路建设步伐，努力推进晋城—阳城、高平—晋城、南义城—嘉峰一级公路、高平—沁水高速公路等建设；积极实施县乡公路改造，乡镇客货运场站建设，努力达到农村公路通畅率100%，每个乡（镇）建设一个客货运站。加快晋城航空港筹备工作，力争2020年取得实质性的进展。
四、加快晋城物流业发展的对策和建议
（一）加强对物流业发展的组织领导
物流业作为新型服务业，涉及面广，要加强对其发展的组织和协调，一要建立政府部门间协调机制，建议成立由发改、交通、商务、工商等相关政府部门组成的部门联席会议或物流业发展管理机构，负责研究、制定和协调物流业发展的相关问题，并设立常设机构，负责日常具体工作，从组织领导体制上加大对物流业发展的推进力度。二要着手建立物流业行业协会，倡导物流业执业者参加行业协会，发挥协会在本行业发展中自我管理、自我服务作用，及时收集、反馈行业的发展诉求。
（二）抓紧编制晋城物流业发展总体规划
要尽快组织有关部门和单位抓紧制定晋城物流业发展总体规划，进一步明确物流业发展的方向目标、战略重点、主要任务及步骤安排等，将物流业纳入晋城的经济社会发展总体规划。物流业发展规划一要坚持产业发展与经济社会整体规划相结合，与晋城国民经济和社会发展相适应；二要在城市总体规划的指导下搞好物流基础设施建设，现代物流节点的布局、物流通道的设置、物流基础设施建设；三要充分发挥现有运输工具、仓储设施、配送网络的作用；四要坚持整体规划与分步实施相结合；五要坚持政府引导与市场运作相结合。
（三）制定出台有利于物流业发展的政策
要实现物流业的大发展，至关重要的是政府要制定相关的配套政策，引导、动员、鼓励、支持社会力量从事物流业。在对现行影响物流业发展的有关政策规定进行清理的基础上，针对晋城物流业发展现状和存在的问题，结合晋城未来经济社会发展的总体要求，研究制定适应物流业发展要求的政策体系。要制定给予物流业更优惠的土地、贷款、税收、工商登记等相关扶持政策，鼓励各种经济成分参与物流业，吸引社会资金和外来资金投资晋城物流业。要大力支持物流企业采取多种途径筹集资金，鼓励、引导多元化市场主体投资物流基础设施。对关联性强的大型项目，如物流园区、物流配送中心、专业市场等的建设，政府要设立物流业发展资金给予扶持。要制定相关政策，加快物流专业人才的培养，鼓励本地高校和职业技术学校开展物流专业的学历教育。
（四）建立完善的物流业统计调查核算体系和考核机制
要加快物流业统计调查核算体系的建设步伐，可参照物流业相对发达地区如上海、南京等地的物流业统计方法和工作制度，认真分析物流业包括的范围、内容，以统计部门牵头，建立起符合晋城物流业发展实际的统计调查核算体系。科学、规范的物流业发展考核机制能够发挥激励导向作用，提高对发展物流业重要性的认识，营造出良好的物流业发展环境。要建立物流业发展考核机制，明确提出将物流业发展列入各县（市、区）和有关部门的年终工作考核体系中，实行年度考核评比。
晋城市发展和改革委员会课题组
