备受关注的“8·24”伊春坠机事故的善后工作正在有序开展：部分罹难者家属获得保险赔偿，一些重伤员已脱离生命危险。无法回避的是，这场造成42人丧生、54人受伤的空难不仅终结了我国民航来之不易的安全记录，也留下了极其惨痛的教训。
逝者已矣，生者独悲。尽管至今仍没有一个权威结论，但群众及航空业界人士对此次飞机失事的一系列疑问，无不指向我国支线航空的过度膨胀和无序发展。
支线机场基础设施薄弱存隐患
一位多次乘坐哈尔滨飞伊春航线的乘客向记者抱怨，伊春林都机场的基础设施薄弱“甚至连机场的灯光都不如别的机场亮”。
8月24日夜晚发生的伊春坠机事件，再次唤醒人们对6年前包头空难的痛苦记忆。2004年，同为支线飞机的CRJ-200型小型客机从包头起飞后不久坠落，造成55人遇难，包括地面两人。至此，人们对支线飞机和支线航空的质疑声再次响起。
支线机场基础设施薄弱、尤其是个别机场设施设备老化或缺失成为我国支线航空的重大安全隐患。以黑龙江为例，虽然近些年黑龙江机场集团管理有限公司加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。
恰恰此次空难发生当天，伊春遭遇了能见度300米左右的大雾天气。一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，出事的机型此前在国外也曾经遇险，从电视上看到伊春空难的遇险乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。
另一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人干脆直言不讳地说，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。
记者了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场，均处于国内航线的“神经末梢”。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在300公里左右，开车到哈尔滨仅3个多小时，导致支线航空缺乏竞争力，造成运力不足、业务量偏低等问题，使原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。
专家：合理的空域协调机制未建立
一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。
金融危机之下，尽管全球民航业都遭受重创，我国的支线航空却呈现一派欣欣向荣的景象，黑龙江省的民航业2009年还实现了逆势崛起，飞机起降架次和旅客吞吐量均创历史新高。
繁荣的背后，是从事航空管理研究的专家学者对我国支线航空存在“硬伤”的解读。一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。
这位专家进一步说，首先在我国，至今未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。由于历史的原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，使得我国的空域结构和划设不尽合理，在协调上不畅通。相比之下，美国、加拿大、巴西都由一家来管理，欧洲更是成立了统一的“欧控中心”，俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制完善一些，航空冲突很少。
在我国，由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。前段时间我国各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。
不仅如此，我国迄今没有一部《航空法》，对支线航空的发展缺少前瞻性，导致支线机场的过度膨胀和无序发展：一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足，特别是应对恶劣天气条件的能力相对不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对较差，保养和维护也有欠缺。一些支线机场的地面指挥和调度能力均有待提高。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作也很不够。
解析支线航空诸多问题
专业人士分析认为，支线航空诸多问题的产生根源在于“民用机场缺乏明确的定位”。
有人建议，目前对基本硬件设施跟不上的支线机场，达不到标准决不允许其投入使用。但同时应对全国的支线航空进行一次全面“体检”，包括飞行器和执飞人员的检查等。也有专家提醒，不能简单地将事故怪罪于支线航空，更不能因此限制支线航空的发展，而是应借此机会探求此中存在的深层次矛盾，以实现我国支线航空事业的健康发展。
专业人士分析认为，支线航空诸多问题的产生根源在于“民用机场缺乏明确的定位”。在美国作为公共事业定位的机场，在我国却是“两不像”：建设时地方政府把它当作公共事业，正式运营后又把它完全当作企业。在支线机场的成长期缺乏必要的扶持，导致它很难生存下去。目前黑龙江所有支线机场均处于亏损状态，而且短期内难以扭转经营困难局面。各方人士期盼国家把支线机场真正当作基础性公共事业看待，在资金、政策上加以扶持和倾斜；民航则需在国家的支持下，积极推进改革、努力开拓航空市场。
在我国，已经颁布实施《民用机场管理条例》，业内人士希望国家相关部门把民航事业作为一项公益性基础事业，参照美国的管理模式，将“公益性资产、企业化运作”作为支线机场的定位，对公益性资产对应的职能和成本支出实行职能剥离和成本复位，在此基础上，支线机场才能按照现代企业制度要求，对内积极推进改革、对外努力开拓航空市场，在国家的支持下加速实现由公益性向经营性利润中心转变。
同时，国家应给予支线航空运输必要的政策鼓励，包括扶持支线航空运输的各种收费标准、支线航空运输必要的财政补贴以及支线航空网络体系的规划和政策。并加大飞行安全设施和运行系统方面的投入，对飞机和场道除冰雪设备、气象系统和运行指挥系统等给予倾斜性政策，进一步提高民航专项资金的投资比例。同时简化新机场的扩建审批手续、放宽相应的审批条件。
还有的专家建议，伊春飞机失事已经提醒我们，必须重视支线航空的安全隐患，支线航空不能盲目发展，在基本硬件设施跟不上的情况下，决不允许支线机场投入使用。在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，尽量减少航空冲突。另外，应尽早出台适合我国国情的《航空法》，使得对航空的管理有法可依。
支线机场发展太快引人担忧
一个不容忽视的事实是，近几年来，我国多个地区都在筹建支线机场，支线机场发展太快引人担忧。
根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。另据记者了解，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。
就在出事的黑龙江省，地方政府正在加快进行五大连池、抚远、绥芬河等机场的选址工作，筹备在“十二五”期间再建设3至4个支线机场。四川、河北、湖南也分别提出再建设6个、5个、3个支线机场。新疆则提出在现有13个运营机场的前提下，今年再开通几个机场，实现17个机场的目标，到2015年再开通5个机场。
与支线机场快速建设相匹配的，是支线航空公司也于这两年纷纷成立。据记者统计，从去年起这一年多的时间里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。
机场多了 管理能跟上？
对于支线机场项目在全国的“大干快上”，中国民用机场协会秘书长王健接受记者采访时表示“支持”，他认为，支线机场并没有“发展太快”，而是与地方经济发展的状况相匹配。这次空难与支线机场的软硬件设施没有必然联系。“说伊春不适合发展支线机场是扯淡。那里是林区，过去当地人靠伐木生活。现在林子砍完了还要种树，当地经济要发展，人民要吃饭，建机场可以给当地找条活路。”
王健表示，支线机场的建设都是经过国家民航局和国家发改委审批的，是从国家战略布局方面出发做出的决策。比如“玉树机场去年建成，今年如果没有它，地震救灾很难想象会是什么样子。”比如“九寨沟、腾冲、香格里拉、西双版纳等地，虽然风景秀丽，但是要没有支线机场，旅游业也很难发展。”再比如新疆，“当地建设了十几个支线机场，加强了当地与全国的交流，对维护社会稳定功不可没。”
“机场多是经济发展和需求催生的必然趋势，所以增加机场是好事而不是坏事。关键是怎么管理的问题。”《航空知识》编辑部主任谢京在接受记者采访时表示，与发达国家相比，我国拥有的民用机场数量还是太少。美国有17335个机场，其中商用机场5000多个；加拿大人口2000万，地域面积略大于我国，机场有725个；英国的面积只相当于我国的1/40，机场却多达850个。“要想富，先修路”，在世界经济蓬勃发展的今天，我国现有的机场只能说凤毛麟角。
支线机场长年亏损 软硬件力量不足
然而，由于上客量不足，大多数支线机场长年亏损，出现软硬件力量不足也就不足为奇。
在这方面，湖南是个有代表性的省份。至今年7月，湖南省有5个已投入正常运行的民航机场，分别为长沙黄花国际机场、张家界荷花国际机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场。除黄花机场外，其余的4个机场都属于支线机场，而且几乎全部依靠补贴填补亏损。
记者了解到，湖南西部地区的芷江机场，2009年亏损达1300万，当地政府还给予各航空公司数百万元补贴。湖南南部的零陵机场情况更糟糕。据零陵机场内部工作人员透露，去年这个机场始发客源不足6000人/次，地方政府每年给永州支线航班的补贴超过1000万元。
支线机场的亏损，与客源稀疏直接相关。根据湖南省机场管理集团提供的材料，支线航空客座率常年都处在较低水平，2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到20%，怀化机场始发客座率54.5%，永州机场始发客座率约40%。
记者采访了湖南省内一些经常在各地市之间出差的商业人士。他们普遍认为，在省内，支线机场在时间、价格、安全等方面均不具优势。快速发展的公路建设，正逐渐加大当地一些支线机场的运营压力。2008年以来湖南省已有30多条高速公路开工建设，各地之间的快速公路通道得以畅通。曾多次在芷江机场、张家界机场乘机的严先生说，与高速公路相比，航空不仅需要提前待机，支线机场还经常出现航班延误，且航班数量又少，因此在时间上已不占优势。
尽管如此，湖南各地市政府增建支线机场的热情不减。记者从湖南省机场管理集团有限公司了解到，根据规划，到2020年，湖南省还将在岳阳、衡阳、邵东、武冈等地增加4个支线机场。另外，“郴州的热情也很高。”
然而，热情并不能带来赢利，亏损却必然导致设备升级换代困难，人才引进困难。尽管芷江机场一位工作人员对记者表示，在机场建设标准上包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，我国支线机场建设以及运营与干线机场并无较大差别。虽然支线机场多是小飞机，但安全管理也有严格规定，小飞机每日的航前检、短停检、日常检“三检”与大飞机无异。
但是据中国民航湖南安监局一位不愿透露姓名的干部分析，支线机场的维修力量薄弱，隐藏着一些安全隐患。而长期亏损难免使一些支线机场的消防、医疗救护等软件设施管理滞后。
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网友：民航安全监管应加强
“8·24”伊春空难在网络上引起强烈反响，网友在向遇难者表示深切悼念的同时，希望国家进一步加强民航安全监管，对快速发展的支线航空业加强管理。
据媒体报道和幸存者叙述，在空难发生时，伊春当地为大雾，能见度只有二、三百米，飞机在着陆后发生爆炸并起火。有媒体报道称，南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。网友对飞机在这样的条件下降落表示质疑。
新浪海南省海口市网友jf_zhu0208认为，“航空公司、民航监管局和飞行员都负有主要责任。航空公司为了经济利益，加班飞行，低能见度在复杂机场夜航，增加了风险。而目前安全监管局对航空公司飞行人员超负荷工作，并且更改作息条例，将飞行员七天内连续休息48小时改成36小时。飞行员在关键时候没有把住，意识和侥幸也是主要原因。”
人民网强国论坛“郑华淦”表示，既然有“原则上”不飞夜航的红头文件，为何突破“原则”造成空难？“原则上”的红头文件让鲜血染得更红了，不知道再会不会坚持“原则”？
在新华网论坛上，网友“梦想宇航员”认为，一是山林区不宜建小机场，严格9月1日前不得实施夜航。显然是金钱又大于安全。二是飞行员过度疲劳驾驶。网友“众人合力造大船”表示，从初步报道分析事故原因应是天气复杂能见度低，也可能有切变气流，小机场没有盲降设备，着陆灯光不明显，飞行员经验不足下降过快，导致离跑道两千多米外提前接地。
空军试飞专家徐勇凌在接受媒体采访时也表示，在这样的低气象条件下V D 8387航班为什么还继续运行，需要有关部门给出解释。
此外，伊春是一座支线机场，于2009年8月正式首航。一些媒体和网友对支线机场建设过程中存在的问题提出了自己的看法。一位民航管理部门的高层人士在接受媒体采访时表示，“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了，只有这样才能提高我们的安全水平。”
网友“侯若石”就此空难事件提出，这次空难的发生看似偶然，实则必然。在国内，近些年盲目建支线机场和发展航空公司早以为事故发生埋下隐患。不仅在东北，在我国其他边疆省份，不管经济水平高低、百姓消费水平如何，都以大上快上机场建设项目为一届政府和官员的政绩，有形的机场好建，无形的机场却没建设起来。在硬件设施匮乏、管理水平落后的条件下，发生空难的概率必然增加。北京奥运会后，国内航班延误已成家常便饭，尽管民航局三令五申也解决不了，这说明民航的管理水平实在落后。因此提升民航的管理水平、适度建设支线机场、充实完善硬件设施等，才能避免空难事故的再次发生。
网友“陆游”认为，从此次空难看出，执飞人员的专业水准和权益保障问题十分突出。因此，除了硬件设施外，加强执飞人员的专业培训，增强其处理复杂状况的能力，并保障其充分休息权十分必要。同时，加强机场、航空公司、民航局等各级管理人员的专业化培训、提升其服务技能和水平也是避免事故再次发生的关键。
