长三角地区终于踏入了“高铁时代”。经过整整两年的建设及试行后，沪宁高速铁路终于在7月1日正式开通运营。根据相关部门的计划安排，正式运营后，开行的动车组列车将达120对，最小间隔5分钟就发一趟班车，而上海至南京最快的运行时间则从原来的两个小时左右缩短为73分钟。
“对长三角地区来说，这是里程碑式的重要事件。”6月30日，华东师范大学长江流域发展研究院副院长徐长乐在接受《国际金融报》记者采访时指出，这是“牵一发而动全身”的基础设施建设，对长三角地区的交通出行、经济发展及民生建设都具有重要的促进意义。
贯穿长三角核心区域
据了解，沪宁高铁几乎是目前我国乃至世界范围标准最高、里程最长、运营速度最快的一条城际铁路，设计时速达每小时300公里以上，是长三角地区构建沪宁杭一小时都市圈的重要通道。沪宁高铁运营里程301公里，共设南京、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西、上海21个车站，几乎贯穿了长三角地区的核心区域。
“沪宁高铁的开通在缩短人们时空距离的同时，进一步放大了长三角各城市间要素配置的流动。”徐长乐指出，这将让长三角地区的“同城效应”更加明显。长三角的经济发展将跨越原有的城市空间范围和行政辖区的限制，并让该区域普通民众的消费、生活及出行等各方面都形成积极效果。
“沪宁高铁沿线也将高新技术产业、现代服务业、制造业等特色产业紧密串联在一起。在服务自己城市经济发展的同时，也为其他城市乃至整个长三角地区的发展作出贡献。”徐长乐分析，这将优化长三角产业布局和资源配置，促进产业结构的升级，进而为相关城市改变经济发展模式提供帮助。
事实上，高铁的开通同样与前阶段公布的《长江三角洲地区区域规划》相符合——“沪宁发展带”定位为“优化城市功能，提升创新能力，建成高技术产业带和现代服务业密集带”。“不光如此，随着时间的深入，沪宁高铁的开通将可能与其他区域规划密切相连。”徐长乐认为，共振的效果就此将得以显现。在他看来，这种效果将从区域城市分工开始，并发展至区域的分工，最后是中国几大板块之间的分工协作，最终形成总的共振效果。
票价过高打击消费热情
当然，作为普通民众来说，最关心的莫过于出行是否方便及具体票价。据悉，沪宁高铁票价分为一等座和二等座，分别为233元和146元。但现在票价似乎有些过高，这降低了普通消费者乘坐高铁的热情。
“现在这个价格几乎是动车组的两倍，更早列车班次的4倍，确实很高。”昨日，江苏的包先生对本报记者说，他所在地离高铁常州站比较近，但现在他还是决定以坐动车组为主。此外，还有消费者向记者反映，高铁沿线所设站点似乎过于密集，“有点像地铁的感觉，且部分站点设置离该城市的市区过远，这又将在某种程度上造成出行的不便”。而在网络上，一项调查显示，有将近六成的网友认为，高铁的票价过高难以承受。
“票价现在之所以这么贵，是因为现在基础建设成本均已包含在票价里，这难免会造成消费者的不满。”对于上述疑问，徐长乐认为，部分站点的选择之所以建在偏离市区的区域，是因为高铁的建设要考虑到未来城市的扩容、相关的动迁成本及避免高铁在市中心建设所造成的分割效应。不过，有专家认为，铁路的发展要考虑到不同层次人群的需求，“高铁的票价或许可以借鉴飞机的票价，允许有打折促销或不同折扣的票价，这样才能满足不同层次的需求”。
那么，在沪宁间原有如此多动车及汽车等交通工具的情况下，高铁的开通是否会浪费现有资源？“这就需要相关部门把握乘客数量的临界点。”徐长乐认为，如果每天客流量都不大的话，其所产生的效应就比较低了，“但并不能仅着眼于现在的情况，还要考虑未来的效应”。
此外，据南京铁路部门发布的信息，沪宁高铁开通后，原来南京到上海D5401次到D5450次的25对动车将全部停开，经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车将只剩13对。(见习记者 黄烨)
