围绕印尼雅万高铁项目，中日两国再次狭路相逢。
8月13日，印尼首都雅加达，一场名为“快速发展的中国高速铁路”的中国高铁展正在展出，当地市民近距离了解到了中国高铁的现状。此前3天，中国国家发改委主任徐绍史作为国家主席习近平的特使，向印尼总统佐科当面呈交中方关于雅加达-万隆高速铁路项目的可行性研究报告，中方承诺该项目动工后只需3年就可建成。
此时，日本已提交了相关的可研报告。日本准备为该项目提供40年期贷款，贷款利率为0.1%，宽限期为10年。
针对这场没有硝烟的战争，印尼方面表示，政府已经聘请民间咨询机构，考量中日双方报告，并将在月底宣布胜出方。这并不是中日之间第一次争夺战，包括中泰铁路项目以及今年5月才基本敲定终点站的马新高铁项目，均可以看到中日企业相互竞争的情况。不仅如此，在美国铁路车厢市场，日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。把基础设施出口作为国家战略的中日两国在蛋糕的划分和标准制定上的战争，已逐渐从新兴国家蔓延至整个世界。
利益争夺战
印尼是东南亚最大的经济体，其国境线毗邻全球最繁忙的海运航道;然而，相对于海运，印尼的陆运有着巨大的落差。目前，印尼最大的城市雅加达和消暑旅游胜地万隆之间，普快铁路单程耗时3小时，高速公路单程耗时2小时，两城之间交通日益拥堵。高铁将成为解决目前印尼基础设施落后的途径之一。
这条全长150公里左右的高铁，如果按照最高时速300公里计算，雅加达和万隆之间的通行时间将由2至3小时缩短为大约36分钟。
2011年，日本国际交通顾问公司对雅万高铁项目进行了可行性研究。根据日方发布的可研报告，雅万高铁日客流量到2020年将达3.9万人次，到2050年将达12.7万人次。
日本首相安倍晋三今年3月与印尼总统佐科在东京举行会谈，承诺在城市高铁等项目的建设方面，日本将向印尼提供约1400亿日元的贷款。7月，安倍特使和泉弘人前往印尼拜会佐科，并递交了安倍的亲笔信，希望重点推动两国在雅万高铁项目上的合作。
然而，佐科对该计划态度消极，却对中国高铁充满兴趣。中印两国元首今年3月在北京见证签署了合作备忘录，4月22日共同见证了《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》的签署。
据了解，在中方的可研报告中，报价、融资更有竞争力：仅需3年就可建成，明年开始全面建设，2019年即可全面通车;采取合资经营方式，中方企业的联合体和印尼企业的联合体组成合资公司，在利益共享、风险共担、技术转让等方面进行全方位合作。不仅如此，双方还可以对8个站点的土地进行综合开发，可形成100公里的雅万高铁经济带。据中方初步测算，这条铁路通车5年后就可以盈利。资金方面，中国准备为该项目提供55亿美元贷款，期限为50年，利率为2%且有宽限期。
目前，对雅万高铁项目公布可行性报告的只有中国和日本，而双方正逐渐亮出底牌。
谁的话语权?
高铁正成为中国制造的新名片。
中国高铁设计、建设、运营、装备已经形成一个完整的体系。目前，中国每天发送的旅客列车是7000对，其中高铁就有3000对。据国际铁路联盟的统计，过去10年，中国的铁路运行保持了最好的安全稳定水平。
“中国高铁技术非常全面，在各类地质地貌条件，在寒带、热带都有成功的建设和运营经验，比如，海南省就建成了长308公里时速350公里的高铁已安全运行5年，而海南的气候和印尼相似。”徐绍史表示。
中国工程院院士王梦恕表示，目前，中国的高铁施工技术和队伍基本可以应付任何地形气候和施工条件，“中国在高铁基建工程上具有全世界任何一个其他国家都没有的施工经验，因为中国国土面积广大，北到高寒地带，南至高湿热带，西有新疆甘肃的多风沙地带，东边又有多水土质输送的地带，而中国高铁的桥隧比之高，也是其他国家的高铁所无法比拟的”。
相对中国高铁，日本高铁也有独特的优势。
“日本新干线历史相对悠久，中国高铁的历史相对比较短，在这方面可能双方有一定的差距。”中国社科院亚太与全球战略研究院亚太社会文化研究室主任许利平称。
不过，王梦恕表示，当日本新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。
中国高铁快速发展的同时，全球高铁市场也在突飞猛进。据悉，全球高铁市场2013年规模是1023亿美元、2014年规模是1120亿美元，预期到2019年将会达到1334亿美元。
目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。而中国国内的高铁总长度已为世界第一，低成本和援助策略的成套销售正逐渐成为日本新干线的劲敌。
